R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

[JRamonLugo]

Renault 12 S Familiar

VIRTUDES

· CONFORT MUY APRECIABLE EN SU CASO
· ACABADO MUY COMPLETO EN TODOS LOS PARTICULARES
· BUEN ESTUDIO DE LA SEGURIDAD

DEFECTOS

· SISTEMA DE ABATIDO DE LOS ASIENTOS DELANTEROS, LENTO E INCOMODO
· FALTA DE CIRCUITOS INDEPENDIENTES DE FRENADO

De la nueva gama Renault 12, recientemente presentada con sus variantes R-12, R-12 TL y R-12 S, también en versiones Familiar, es precisamente el R-12 S Familiar el más comentado, por ser la primera ocasión en que se dota a la carrocería Familiar del motor S con carburador doble y más potencia que el R-12 básico, que era el que exclusivamente propulsaba antes a la versión única del Familiar de la serie que nos ocupa, hoy a disposición del cliente —recalcamos— en las tres versiones: Familiar, TL Familiar y S Familiar, este último, al que dedicamos el presente trabajo. Es, pues, la «vedette» de la marca, siendo el turismo más caro de la fábrica vallisoletana y —por tanto— el cabeza de serie, derivado de la berlina R-12 S, y con el atractivo de un gran habitáculo, con buen espacio para el equipaje y lo práctico de la conversión en un magnífico coche para los viajes con toda la familia, o para un buen espacio de carga cuando se abate hacia delante el «baquet» posterior, muy útil para cazadores y pescadores, o para su utilización en el campo en general.

Lo interesante del nuevo Familiar S reside en que se ha conseguido, sin duda, el coche de este tipo más lujoso y desarrollado de la producción nacional, al incorporar a él todos los refinamientos que puede exigir el cliente más caprichoso y más amante del confort, dentro de la categoría de coche a la que pertenece. En líneas generales, procuraremos dar de él una explicación lo más amplia posible, para dar idea de qué coche se trata, y así poder informar al lector de la forma más objetiva, de manera que cuente con suficientes elementos de juicio a la hora de elegir coche.

LA DENOMINACION «S»

Muchos confunden la «S» de los R-12 por la acepción «Sport». Ciertamente, no se sabe con exactitud qué es lo que la firma ha querido expresar con la letra referida, pero nosotros nos inclinamos más bien por el calificativo «Super» o «Special», en especial por el primero, que ha sido utilizado ya por la marca en coches como el R-4 Super. En definitiva, no es sino algo que muestra una mejora del conjunto con relación al modelo básico, pero no creemos que deba ser interpretado en ningún caso como «Sport», pues sería un tanto chocante e impropio el pensar en un familiar deportivo, que es lo que podría entenderse al conjuro de la palabra Sport. No casa bien el imaginar un coche con la familia —lleno de niños— corriendo en forma deportiva a lo largo de un trayecto de vacaciones o de fin de semana. Sin embargo, sí puede tomarse como turismo con prestaciones algo más que las normales, pero sin pasarse mucho, porque tampoco se trata de un coche más rápido de la cuenta, con una velocidad máxima que no llega a los 150 kilómetros por hora.

Tampoco su aceleración en el kilómetro con salida parada, que podemos cifrar en los treinta y seis segundos, da derecho a creer que se trata de un vehículo muy nervioso, y todo puede quedarse en calificarlo como turismo rápido, con el que se pueden hacer buenos promedios de marcha, pero siempre dentro de lo normal, sin entrar en el campo de lo fuera de serie, sport, gran turismo o deportivo. Y así creemos que lo entiende el usuario y el fabricante, que para lo fuera de serie, lo deportivo, cuenta en la marca con un modelo tan interesante como el Alpine, siempre codiciado, a pesar de los años.

UN ACABADO MUY METICULOSO

Lo mismo que en la berlina R-12 S, pero más en este Familiar de igual acepción, se ha procurado el reunir el máximo de perfeccionamiento y detalles, que hacen del coche uno de los modelos mejor acabados y más completos de la producción nacional. Si observamos el coche por su aspecto exterior, vemos los nuevos parachoques, provistos de caucho en toda su extensión para evitar los desperfectos en las maniobras de aparcamiento, y en los que han desaparecido los escudos protectores, quedando por debajo únicamente unos vestigios que más bien son soportes de los parachoques o miembros para obtener una mayor rigidez en los mismos.

Los limpiaparabrisas, de color negro mate para evitar perjudiciales reflejos en la vista, son otro de los detalles que se aprecian a simple vista en el nuevo modelo, lo mismo que el gran limpiaparabrisas de la luneta posterior o “limpialuneta”, que funciona al tiempo que su lavaparabrisas o “lavatuneta”, actuado por motor montado en el tapón del depósito de agua, que va ubicado en la parte posterior del lateral izquierdo de la carrocería. Ni qué decir que el limpiaparabrisas normal lleva también lavaparabrisas a motor, pero el accionamiento de uno y otro es independiente, aunque se manda por la misma palanca y se dispone de dos velocidades de limpiado en las escobillas.

También exteriormente se aprecian nuevos tiradores de puerta, y respecto a los colores en que se ofrece el nuevo Familiar R-12 S, son: Blanco y tapicería granate, crema y tapicería tabaco, verde y tapicería tabaco, rojo y tapicería antracita y beige con tapicería marrón. Cinco distintas combinaciones, con colores de asientos y tapizados muy acordes con las tonalidades de las carrocerías.

NUEVOS ASIENTOS CON REPOSACABEZAS INTEGRALES

Los nuevos diseños de asientos delanteros utilizados en el R-12 S Berlina se han montado en el Familiar. En realidad, derivan de los asientos anteriores del S, pero ahora, el respaldo se prolonga hacia arriba, ofreciendo un breve reposacabezas, que sujeta la nuca, no permitiendo que la cabeza entera repose sobre el mismo, como sería un auténtico reposacabezas. No obstante, cumple su misión en caso del funesto accidente de alcance de un coche por atrás, evitando la fractura de la base del cráneo, aunque esto sería muy problemático el asegurarlo, dado que no apoya toda la cabeza, y la inercia de la misma hacia atrás en ese tipo de accidente no es capaz de contrarrestarla por completo. Sin embargo, sirve perfectamente para descansar un rato con el respaldo tumbado e incluso descabezar un sueño reparador cuando se advierte cansancio, para luego continuar viaje.

A propósito, viene el hablar de que el abatimiento del respaldo hacia atrás continúa con el sistema de rueda o robinete giratorio, que es muy lento de accionar y nada agradable; no comprendemos cómo Renault, que tanto cuida el confort, no ha recurrido a las palancas típicas, que reducen la operación a un tiempo mínimo de apenas unos segundos, o un solo segundo si nos apuran. Por otro lado, todo lo que sea disminuir operaciones que distraigan la atención del volante es ganar en seguridad. Y para terminar con los asientos, envolventes y confortables, y algo menos en estos aspectos por lo que se refiere al «baquet» posterior, dotado de apoyabrazos central escamoteable; son muy útiles los nuevos bolsones que se han instalado detrás de los respaldos de los asientos delanteros, en los que caben mapas, libros, papeles, periódicos y otros objetos que convenga llevar a mano, por lo que se refiere a los ocupantes de los asientos posteriores.

EL ASPECTO DE LA SEGURIDAD

Sin llegar a la conclusión de que el R-12, en términos generales, sea un coche resultado de un profundo estudio sobre la seguridad, como son, por ejemplo, los nuevos Volvo o los nuevos Mercedes —pero, sobre todo, los primeros—, y dado que ambos están muy dirigidos al mercado norteamericano, donde se exigen normas al respecto, no cabe duda de que el coche que nos ocupa presenta una serie de aspectos nada despreciable, tendentes todos ellos a conseguir un buen margen de seguridad en su utilización.

Por lo que se refiere a la seguridad activa —y repetimos buena parte de lo que ya hemos dicho en otras ocasiones, añadiendo lo que hay de nuevo—, no cabe duda al respecto de que la tracción delantera es un buen sumando, y conviene analizar que si el motor en voladizo puede considerarse como creador de efectos subviradores, que podrían resultar perniciosos en la conducción, no cabe duda de que éstos no se demuestran si no se pasa de límites que son, afortunadamente, muy amplios y, por otra parte, no cabe duda ,que tal disposición del motor aumenta la adherencia de las ruedas delanteras, lo que en buena lógica impide o contrarresta en gran parte dicho efecto subvirador. No se puede decir que se trate de un coche «cabezón», que por exceso de peso delante tienda a seguir recto en las curvas, y esto es la prueba evidente de que su carácter subvirador debe ser mínimo, a pesar de que por sus detractores no sea bien vista la disposición en voladizo del motor —por delante del eje delantero- a que nos referimos.

Otros aspectos de la seguridad activa en este coche son, por ejemplo, las grandes superficies acristaladas, que se complementan con el espejo retrovisor externo, para obtener una buena visión en derredor. Los mandos, agrupados, que evitan maniobras complicadas, son también otro particular de interés. Faros rectangulares de gran alcance, complementados con otros de iodo aún más potentes, dirección de cremallera y luneta térmica contribuyen igualmente a conseguir la tan deseada seguridad activa o seguridad en la conducción.

SEGURIDAD PASIVA MUY COMPLETA

Complemento de la seguridad activa, en la que podríamos hablar también de un sistema de frenos muy eficaz y con muy poca tendencia al «fading», a pesar de un uso muy seguido y sin dejar tiempo a enfriarlos, y con el sólo punto negativo de no disponer de circuitos independientes, son una serie de conceptos que han sido bien estudiados y aplicados en cada caso.

En primer lugar, una gran resistencia del habitáculo, que se debe a la bien perfilada célula rígida perfilada en torno al espacio destinado a los pasajeros. Las puertas, con mecanismo de retención, que evitan la apertura intempestiva en caso de accidente. Por otra parte, la columna de dirección articulada, que impide el que se clave en el pecho del conductor la tija o eje del volante, éste, además, de material forrado de cuero y con brazos hundidos para evitar lesiones.

Los reposacabezas a que antes nos hemos referido, los captafaros en las puertas delanteras —¿por qué no en las posteriores?— y las luces intermitentes de funcionamiento simultáneo (“warning”) para señalizar al coche de noche en el caso de paradas de emergencia, son también particulares a considerar. Y desde luego, también los cinturones de seguridad, que, según el buen acuerdo de la marca son del sistema de bandolera y abdominal, o de anclaje en tres puntos, gracias a lo cual la protección no es sólo en el caso de cheque, sino, en el de vuelco.

También, considerando el caso de los niños, se ha dispuesto de seguro interior de las puertas para que no puedan ser abiertas inconscientemente por ellos durante la marcha.

PRESTACIONES MAS QUE SUFICIENTES PARA UN FAMILIAR

El coche probado por nosotros no tenía todavía los 1.000 kilómetros , y aunque hubiera hecho un pre-rodaje por los mecánicos de la casa, no se puede decir ciertamente que estuviera «suelto» del todo. De todas maneras, no esperábamos obtener de él unas prestaciones superiores a las del R-12 S Berlina, que probamos en octubre de 1971, y que se publicó en nuestra revista número 528, de fecha 21 del precitado mes, ya que se trata del mismo motor. Unicamente, por lo que se refiere a la prueba de aceleración con salida parada, hemos podido comprobar que es algo más lento (treinta y seis segundos en el Familiar contra treinta y cuatro en la Berlina ), sin duda porque pesa 55 kilos más, no habiéndose alterado en lo que se refiere a la velocidad máxima, que, como en aquél, y después de varias pasadas en distintos sentidos, se puede cifrar en los 150 kilómetros por hora.

Las distancias de frenado son: A 40 km/h .: 6 metros ; a 60 kilómetros por hora: 10 metros , y a 80 km/h .: 14 metros . Y respecto al consumo, es más variable que en la berlina. Así, por ejemplo, a una velocidad mantenida de 80-90, el consumo es de 8 litros a los 100 kilómetros ; a la velocidad de 120-130, sube a 9, y a tope de sus prestaciones en autopista puede llegar a los 11 litros . Consumo algo mayor, sin duda —también como en la aceleración— por su mayor peso.

Son prestaciones, pues, bien interesándose, tratándose de un coche familiar, pues permite ser empleado a buena marcha y, sin embargo, no acusa un gasto de combustible que pudiera dañar al bolsillo en forma apreciable para un usuario medio.

· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 708, 5-abril-1975)

[Angulo]

Hombreee!!!! los artículos del gran Arturo de Andrés sobre el R12, gracias por colgarlos Ramón.

De uno de ellos recuerdo cómo criticaba las presiones recomendadas por Renault porque eran excesivamente bajas, no me he leído ahora los textos pero seguro que andan por ahí.

[JRamonLugo]

Hombreee!!!! los artículos del gran Arturo de Andrés sobre el R12, gracias por colgarlos Ramón.

De uno de ellos recuerdo cómo criticaba las presiones recomendadas por Renault porque eran excesivamente bajas, no me he leído ahora los textos pero seguro que andan por ahí.

pablo-55 los echaba de menos, así que tire de Internet y buscando encontré estos mas antiguos, así que los pasé al Foro, para que los tengáis a mano y cuando tengáis tiempo leerlos.

[JRamonLugo]

Renault 12 TR Automatic


Muy probablemente a España llegara bajo encargo, no lo se muy bien, pero ahí os dejo el reportaje que le hicieron a finales de 1973

VIRTUDES

· CAMBIO AUTOMATICO MUY BIEN ADAPTADO
· BUENAS PRESTACIONES
· BAJO CONSUMO A VELOCIDAD MEDIA
· ASIENTOS MUY COMODOS
· PALANCA DE CAMBIOS PRACTICA
· COCHE Y MECANICA MUY EXPERIMENTADOS

DEFECTOS

· ELEVADO CONSUMO EN AUTOPISTA
· ALGUNOS AHOGOS EN CUESTA
· EQUIPO MUY SIMPLIFICADO
· FALTA DE ESPACIO PARA LA RADIO
· NO LLEVA RELOJ

La Renault francesa ha desarrollado en una fábrica especializada su producción de cajas automáticas y parece muy decidida a extender este tipo de transmisión proponiéndolo como opción en dos modelos de 1300 c. c., el 15-TL y el nuevo 12-TR. Este último modelo toma el motor y los asientos integrales del Renault 12-TS, pero, por cuestiones de precio, su equipo es un poco menos completo.

La decisión de proponer al público el cambio automático nos ha parecido muy interesante, a la vista de los positivos resultados obtenidos por el Renault 16. Sin embargo, aún queda por vencer una cierta reticencia del público frente al cambio automático, debida, en gran parte, al suplemento de precio tan elevado que exigen los fabricantes. La solidez de esta transmisión no está en entredicho, pues todo el mundo sabe que es más robusta que un embrague y que evita en gran parte los cambios bruscos de régimen gracias a un convertidor.

El 12-TR ha sido comercializado a partir del Salón de París y hemos podido probado, después del rodaje, con 5.000 kilómetros, lo cual es aún insuficiente para obtener los mejores resultados.

CARACTERISTICAS GENERALES

El motor de este coche no es otro que el del R-12 TS que, con sus 1.289 c. c., 9,5 de compresión y un carburador de doble cuerpo, desarrolla 60 cv. DIN a 5.500 r.p.m. El avance del encendido y los ajustes del carburador han sido adaptados a la transmisión. Este grupo está acoplado a un conjunto enteramente automático de tres relaciones hacia adelante, que comprende un convertidor hidráulico y una caja epicicloidal de mando electrónico. Este conjunto ha sido ampliamente experimentado en el R-16 durante varios años y continúa siendo considerado como una de las mejores realizaciones de este tipo. Contrariamente al caso del R-16, la caja está situada tras el motor y ha sido necesario invertir el par del puente, lo cual no ha representado un gran problema, puesto que esta disposición existía ya en el R-12 versión USA y en los R-15 y R-17 automáticos.

La suspensión sobre muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas no ha sufrido ninguna variación, así como tampoco ha sido modificado el sistema de frenos de disco delante y de tambor detrás con asistencia de depresión, ni la dirección de cremallera. En la caja de cambios, la desmultiplicación de la tercera, con 26,05 km/h. a 1.000 r.p.m., corresponde casi a la cuarta de la caja mecánica, mientras que la segunda corresponde a la tercera y la primera es mucho más larga. Los neumáticos son idénticos, pero el 12-TR no se beneficia de las llantas deportivas del 12-TS. El resto del coche no se distingue más que por la inscripción trasera, en que se cambia la S por una R. Bajo el capot, la caja automática es casi invisible, y la varilla indicadora del nivel de aceite es más accesible. No hay que olvidar que el nivel del aceite debe ser controlado con el motor en marcha.

PRESTACIONES Y CONSUMO

La velocidad máxima obtenida ha sido de 143,3 km/h., lo cual no dista mucho de los 145 anunciados. La pérdida de prestaciones con respecto al TS es de menos de 5 km/h. Señalaremos que el velocímetro está casi ajustado, pues la aguja no ha sobrepasado nunca los 150, con excepción de las bajadas. La velocidad punta es, pues, suficiente para un coche de cambio automático que, evidentemente, goza de otras muchas ventajas. Sin embargo, se nota una cierta pereza en las cuestas y es ahí donde la falta relativa de cilindrada se deja sentir. En carreteras accidentadas, el 12-TR conserva su nervio e incluso sorprende su «reprise» en segunda. En ciudad es posible conducido con calma o rápidamente, simplemente pisando más o menos el acelerador.

Las aceleraciones registradas han dado cifras interesantes: 21"1/5 en los 400 metros y 39" 3/5 en los 1.000 metros salida parada. Hemos probado las mismas aceleraciones cambiando a mano y la ganancia ha sido tan sólo de 1/5 de segundo. La caja está, pues, perfectamente ajustada a las posibilidades del motor. Pisando a fondo el acelerador, la segunda engrana a 50 km/h. y la tercera a 102 km/h. A mano se ganan muy pocos km/h. más, pero, cronómetro en mano, los tiempos son equivalentes. La caja de cambios del Renault puede dejarse con entera confianza en la posición; «A» de automática...

Otra importante cualidad de este cambio es su extrema rapidez de reacción, así como la suavidad ejemplar de los cambios de una marcha a otra. La segunda se recupera casi instantáneamente y es posible volver a la primera sin brusquedades con ocasión de un adelantamiento, por ejemplo. Por una vez, nos encontramos en presencia de un cambio automático que reacciona en un cuarto de segundo y que responde a todos los deseos del conductor. La palanca central, o más bien el puño, es fácilmente accesible.

Los adversarios de este tipo de cambio suelen argumentar el consumo excesivo, pero en el 12-TR también este espinoso problema ha sido casi resuelto, aunque el consumo aumenta sobremanera si se le conduce a fondo en autopista, por ejemplo. A un régimen medio, el consumo es prácticamente igual al de un coche de caja mecánica. A 75 kilómetros/hora de media, hemos registrado 8,6 lit/100 kilómetros, mientras que en 400 kilómetros por carretera, sin exceder de 110 km/h., el coche se ha contentado con 9,3 lit/100 kilómetros. Por el contrario, en 300 kilómetros de autopista, recorridos a una media de 137 km/h., el consumo del 12-TR se ha elevado a 13,5 litros. Pero -repitámoslo una vez más- no hay que olvidar que un coche de cambio automático está destinado antes a recorridos urbanos con grandes aglomeraciones que a la autopista. Ese es su terreno predilecto, aunque se adapta bien a la carretera y a los embotellamientos de los fines de semana, que son nuestro sino durante casi todo el año.

PRESTACIONES

- Aceleración

400 metros, con salida parada______________21"2/10

1000 metros, con salida parada_____________39"6/10

de 0 a 100 km/h__________________________19"0/10

- Velocidad máxima_________________________143,3

CONSUMO

Condiciones________________________/_________(km/h)___________/________Consumo (l/100km)

Velocidad estabilizada_______________/___________40_____________/______________6
__________________________________/___________50_____________/______________6,05
__________________________________/___________60_____________/______________6,25
__________________________________/___________70_____________/______________6,65
__________________________________/___________80_____________/______________7,3
__________________________________/___________90_____________/______________8,2
__________________________________/___________100____________/______________9,15
__________________________________/___________110____________/______________10,15
__________________________________/___________120____________/______________11,25
__________________________________/___________130____________/______________12,9
__________________________________/___________140____________/______________15,4
__________________________________/___________143,3__________/______________16,5

Consumo medio en la prueba de carretera__________96,3___________/______________11,2

Consumo medio en un recorrido tipo de 200 km______75____________/_______________8,6


SEGURIDAD

En principio, los coches cambio automático son más seguros, pues el conductor no tiene que ocuparse de la palanca de cambios, y lleva permanentemente las dos manos en el volante. Por otra parte, el R-12 TR conserva la buena estabilidad de los otros coches de la gama. La transmisión automática carga al tren delantero con un peso de unos 25 kilos, lo cual es beneficioso para la adherencia y la estabilidad direccional. Sin embargo, en los virajes cerrados, se echa de menos una amortiguación aún más eficaz para suprimir algunas furtivas pérdidas de adherencia. La dirección no ha cambiado, quizá está excesivamente desmultiplicada, pero es suficientemente precisa y cansa poco. Los frenos disponen de una asistencia muy potente, pero, dada la fuerte disminución de la retención-motor, en algunos casos se preferiría poder contar con frenos más resistentes al calentamiento, como, por ejemplo, los discos ventilados delanteros y los discos traseros del R-12 Gordini.

CONFORT GENERAL

Como ya es sabido, la suspensión de la serie 12 es inferior a la del resto de los Renault, aunque es mucho mejor que la de otros coches de gran difusión. El 12-TR es más confortable que sus hermanos, gracias a lo silencioso que es a gran velocidad.

También son muy apreciables sus asientos integrales y su posibilidad de retrasados, permitiendo de este modo una conducción fácil a personas de gran tamaño. Además, la supresión del pedal de embrague hace que el pie izquierdo disponga de un mayor espacio. Sin embargo, es de lamentar la supresión de la consola TS, que comprendía, además, un espacio para colocar la radio y un reloj. Afortunadamente, el totalizador diario se ha conservado, así como el mando del limpiaparabrisas en el volante, con dos velocidades, acoplado a un lavacristales eléctrico. El 12-TR tampoco tiene derecho a los faros principales de iodo, montados en el TS. Por otra parte, la Regie continúa ignorando los faros de retroceso, con respecto a los cuales sólo se ha montado el cableado en la serie.

CONCLUSION


Con las favorables cifras obtenidas, tanto en prestaciones como en consumo, el 12 automático prueba que este tipo de transmisión, cuando está bien estudiado, no está reservado exclusivamente a motores muy poderosos y a coches excesivamente caros. Se trata de un avance más al que los compradores de coches tienen derecho, sobre todo teniendo en cuenta el aumento continuo de la densidad de tráfico. Solamente podemos deplorar el consumo elevado a gran velocidad y el equipo tan pobre de que ha sido dotado. Además, hay que felicitar a Renault por la magnífica adaptación de la caja de mando electrónico, con la cual los cambios son siempre más suaves y más rápidos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR.
Cilindrada: 1.289 centímetros cúbicos. Cuatro cilindros en línea, montado longitudinalmente por delante del eje delantero. Diámetro: 73 mm. Carrera: 77 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante, circuito hermético con bomba con termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración: 5 litros. Alimentación por un carburador de doble cuerpo Invertido Weber 32.DIR 39. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 50 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería: 12 V. 40 Ah. Alternador. de 30 a 40 A. Engrase a presión por bomba de engranaje. Filtro de aceite. Capacidad del carter: 3 litros. Válvulas paralelas inclinadas en cabeza, accionadas por varillas y balancines. Arbol de levas lateral acclonado por cadena

Bloque de fundición.
Culata de aluminio.
Potencia máxima: 60 CV. DIN, a 5.500 revoluciones por minuto (68 CV. SAE). Par máximo: 9,3 mkg. DIN, a 3.500 r.p.m. (10 mkg. SAE). Relación de compresión: 9,5 a 1.

TRANSMISION.
Conjunto motopropulsor delantero. Ruedas delanteras motrices.

Convertidor de par hidráulico; relación máxima de multiplicación del par: 2;3: 1.
Cambio automático de engranajes planetarios de tres relaciones.
Palanca de accionamiento inferior.
Relaciones del cambio:
1.ª, 2,600 a 1;
2.ª,1,609 a 1;
3.ª, 1,114 a 1.
Marcha atrás: 2,229 a 1.
Grupo cónicio:3,55 a 1 (9/32).

DIRECCION.
De cremallera.
Número de vueltas de volante de tope a tope: 3,5.
Desmultiplicación: 20 a 1.
Radio de giro: 5 metros.

CHASIS Y SUSPENSION.
Conjunto monocasco.
Suspensión delantera de ruedas Independientes con paralelogramos deformables transversales. Muelles helicoidales y barra antibalanceo.
Suspensión trasera de eje rígido en chapa con bielas de empuje y triángulo central de guía lateral. Muelles helicoidales y barra antibalanceo.
Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

FRENOS.
De disco delante y de tambor atrás, con depresor de asistencia y regulador de presión que actúa sobre las ruedas traseras en función de la carga. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

NEUMATICOS.
Michelin ZX 145 SR 13.

CARROCERIA.
En chapa de acero. Peso: 935 kilos (555 delante y 380 atrás).
Longitud: 4,34 m.
Anchura: 1,62 m.
Altura, 1,44 m.
Distancia entre ejes: 2,44 m.

Cinco plazas.

· Fuente: Publicacion AUTOPISTA Nº 772, 24-11-73).

[JRamonLugo]

100.000 km
Renault 12-Seat 124-Simca 1200

En semanas anteriores hemos ofrecido a nuestros lectores la reproducción fotográfica -acompañada del correspondiente comentario- de cada uno de los tres informes emitidos por el CETA, correspondientes a los tres coches de la prueba . De este modo creemos haber sentado una base inconmovible para lo que hoy presentamos, que es el resumen comparativo de todos los resultados; y comparativo no solamente entre los tres vehículos, sino básicamente en relación con sus propias tolerancias de montaje en origen, datos que en los informes faltaban o se encontraban en muy escaso numero. Por otra parte aquí ofrecemos ya los valores prometidos de cada motor; de modo que, en definitiva, creemos que el trabajo presente es el que mejor puede orientar al usuario sobre él autentico resultado de esta larga prueba.

En cada uno de los cuadros, y para cada coche, se indican dos valores: en la primera columna, bajo el epígrafe "Verificado" , se publica el valor hallado en la comprobación (promedio de los diversos elementos similares sujetos a medición); en la segunda, bajo el epígrafe "Montaje", se indica la medida o cota original, de montaje, prácticamente siempre comprendida entre dos valores muy próximos, que son la tolerancia. En algunos casos hemos señalado, en los valores hallados en verificación, y entre paréntesis, que la cifra hallada, muy pequeña, lo ha sido solamen te en uno de los varios elementos idénticos sometidos a control; en tal caso, dicho valor no es promedio como en los demás. Y ya, sin necesidad de más preámbulos, podemos pasar al estudio de los cinco cuadros recapitulativos que hemos preparado.

CILINDROS Y PISTONES (Cuadro número 1)

En el SEAT hay cinco familias de cilindros y otras tantas de pistones; a tenor de los resultados numéricos hallados, hemos podido deducir que la medida de origen oscilaba entre las dos primeras (de 0,01 milímetro de expansión cada una de ellas). En cuanto al SIMCA, hay tres grupos de pistones y cilindros, y la medición no permite averiguar un margen mas estrecho, quedando una tolerancia del orden de 0,03 milímetros. Por parte de RENAULT, no se suministra mas que una medida única.

A la vista de los resultados, parece ser que el SIMCA ha tenido in poco mas de desgaste de cilindros que los otros dos; y posiblemente sea el 124 el que más duro haya resultado a dicho respecto.

Por otra parte, la ovalización de los cilindros, discretísimas en todos ellos, Va aumentando en el mismo orden en que están colocados los coches (por orden de cilindrada). También publicamos el resultado de l os diámetros en las dos direcciones perpendiculares [a] y ; perpendicular y paralela al bulón, respectivamente. Es curioso, en contra de lo que aparentemente pueda creerse, que el desgaste resulte ser mayor en la dirección del bulón que en su perpendicular [a] que es la de apoyo. Se aprecia la menor ovalización del SEAT, cuyas dos medidas prome­dio están más próximas; El SIMCA, si bien tiene un desgaste mayor, mantiene mejor la redondez que el R-12. En cualquier caso, los tres resultados se pueden considerar como excelentes; mejor situación del SEAT, con mínimo desgaste y ovalización, y los otros dos compensan un mayor desgaste con una menor ovalización y v iceversa.

El resultado de los pistones es de sumo interés. El valor "verificado" es el promedio de la máxima medida en falda de cada uno de los cuatro pistones. Aquí es el SIMCA el mejor situado, con un prom edio que por tres micras, no puede llegar a aceptarse como suficiente para montaje. El R-12, por su parte, parece estar ligeramente por delante del SEAT en este apartado, donde los tres coches vuelven a demostrar un comportamiento de conjunto ex cepcional.

Quizá sea la ultima fila la de mayor importancia. Ahí tenemos, efectuando la correspondiente resta, la holgura en falda entre pis­tón y cilindro. El SEAT supera la tolerancia máxima de montaje por 41 micras; el R-12, por 43, y el SIMCA, por 45. Resultados to­dos ellos muy similares, que indican un comportamiento de con­junto muy similar. No obstante, así como SEAT y RENAULT manifies­tan un comportamiento parecido en cuanto al desgaste relativo de cilindros y pistones, SIMCA destaca por la excepcional calidad del pistón, mientras que, en cambio, el material del bloque resul­ta ser ligeramente mas blando.

Indicamos una vez mas que estas evaluaciones de "mejor" y "p eor" tienen un Significado muy relativo; el resultado de conju nto es excelente en todos los coches, pero si queremos efectuar una comparación, no queda más remedio que utilizar las palabras tradicionales. No obstante, los lectores comprenderán que ser "mejor" por una diferencia de micras apenas si significa nada; mientras que si se habla de décimas, las cosas adquieren otro ca riz.

Tiene particular interés el valor señalado por SEAT de que la holgura entre pistón y cilindro puede llegar a 0,15 milímetros an tes de precisar reparación. Esto quiere decir que, si la holgura de montaje de origen es el valor medio (0,04 milímetros), este co che tiene motor para 220.000 kilómetros, en el tipo de uso que h a sufrido en esta prueba. Si aplicamos la medida a los otros dos coches, advertimos que el SIMCA llegaría a los 205.000 kilómetros, y el RENAULT, a los 188.000 kilómetros, debido a que su holgura de montaje en origen es algo superior a la de los otros dos. Como puede apreciarse, el lema general de nuestra prueba "100.000 kilómetros sin averías", no está fuera de lugar; el equi po motor de estos coches puede cubrir incluso mas del doble de dicha distancia antes de que, técnicamente hablando, se pueda decir que precisa una reparación.

__________________________________________CUADRO Nº 1___________________________________________
______________________________________CILINDROS Y PISTONES_______________________________________
______________________________SEAT 124___________________SIMCA 1200__________________RENAULT 12_________
_________________________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje______
Diámetro medio cilindros_____73,031__/_73/73,02__________74,043__/_73,992/74,022_____73,029__/_73,00________
Ovalización__________________0,006__/__-_________________0,008__/____-______________0,011__/____-________
Diámetro medio según (b)_____73,032_/___-________________74,044__/____-_____________73,031__/_____-_______
Diámetro medio según (a)_____73,030_/___-________________74,041__/____-_____________73,027__/_____-________
Diámetro medio falda pistones_72,942_/__72,96/72,98_______73,952__/_73,955/73,985____72,930__/__72,938/72,955
Holgura según (a)___0,091_/_0,03/0,05 Reparación: 0,15______0,092_/_0,027/0,047_______0,105__/__0,045/0,062___

LOS SEGMENTOS (Cuadro número 2)

El estudio de los pistones y cilindros tiene un apartado de especial importancia que justifica su estudio por separado. Se trata del comportamiento de los segmentos o aros encargados de mantener la estanqueidad y el control del engrase de los cilin­dros y pistones. Como la casi totalidad de los motores de gaso­lina en aplicación automóvil, en los tres motores se montan tres segmentos en cada pistón: el primero, llamado "de fuego" o de "compresión", tiene la misión mas dura, cortando el paso a los gases incandescentes; el segundo realiza un trabajo híbrido, acabando de asegurar la estanqueidad y barriendo hacia abajo la casi totalidad del aceite que ha dejado pasar e1 inferior (por ello se llama "rascador de aceite"), y el ultimo es un segmento especial que no mantiene la estanqueidad, sino simplemente se encarga de controlar la cantidad de aceite que sube hacia los otros para evitar un consumo excesivo de lubricante. Debido a su misión muy diferenciada, hemos dividido el estudio según los segmentos.

El resultado conseguido por el SEAT 124, a nivel del primer­ segmento, es asombroso. Por cuestión de micras, tanto la altura de la caja de alojamiento en el pistón coma la propia altura o grosor del segmento, no entran dentro de las cotas de montaje nuevo; en consecuencia, la holgura total vertical es tan solo 12 micras superior a la admisible en montaje. Después de 100.000 kil ómetros, el resultado es impresionante.

El SIMCA, por su parte, tiene un resultado normal, incluso bueno; el alojamiento está ligeramente "cajeado", y el segmento, también se ha desgastado; el resultado es que la holgura ascien de a 13 centésimas, cuando en montaje no debe pasar de siete, pero, según datos de SEAT, el margen antes de proceder a la reparación es de 15 centésimas, o sea, que todavía quedaban por delante sus buenos 30.000 kilómetros, cuando menos.

En cambio, el R-12 tiene aquí un fallo importante, el único digno de reseñar en todo su despiece. Se ha producido un "ca jeado" importante y, sobre todo, un acusado desgaste del seg mento; la holgura total pasa de 30 centésimas, el doble de lo ad­ misible, según SEAT (atención a esto, pues el dato es de origen diferente). No obstante, el coche funcionaba bien y la compre­sión no parecía sufrir en absoluto. Y el asunto resulta todavía más misterioso al comprobar que en distancia entre puntas es precisamente el RENAULT el que mejor resultado ha dado, pues solo supera en 25 micras la máxima admisible en montaje, mien­tras que los otros dos lo hacen en 30 micras.

A nivel del segmento rascador, los resultados son mucho más nivelados. Puede decirse que el orden es el mismo de las columnas; con ligera ventaja del SEAT sobre el SIMCA, y algo mas acu­sada de este sobre el RENAULT.

finalmente, en cuanto a los segmentos de engrase, esta claro que el resultado no ha podido ser más favorable; su trabajo lógicamente, es él mas descansado, pues trabajan siempre con buena lubricación. El 124 parece encontrarse literalmente nuevo en este segmento, y los otros todavía quedan en el límite de lo admisible para montaje.

___________________________________________CUADRO Nº 2______________________________________________
________________________________________CILINDROS Y PISTONES_________________________________________
_____________________________SEAT 124__________________SIMCA 1200___________________RENAULT 12_______
SEGMENTO DE COMPRESIÓN_______Verificado_/_Montaje__________Verificado_/_Montaje___________Verificado_/_Montaje_______
Altura caja en pistón____1,557___/__1,535/1,555_______1,830____/___-_________________1,895___/____-__________
Altura del segmento ____1,468___/_1,478/1,49_________1,700____/___-________________1,589____/____-__________
Holgura vertical________0,089___/_0,045/0,077________0,130____/_0,045/0,072_________0,306___/__0,045/0,077___
Holagura entre puntas___0,65___/__0,20/0,35_________0,80_____/__0,35/0,50__________0,60____/__0,20/0,35_____
SEGMENTO RASCADOR
Altura caja en pistón___2,029___/__2,025/2,030________2,050____/___-_______________2,045_____/___-____________
Altura del segmento___1,983___/__1,978/1,990_________1,979____/___-_______________1,967____/___-____________
Holgura vertical_______0,046__/__0,025/0,057_________0,071____/__0,045/0,072______0,078_____/_0,025/0,057____
Holagura entre puntas_0,488__/___0,20/0,35___________0,562____/____0,25/0,40_______0,588____/___0,20/0,35_____
SEGMENTO ENGRASE
Altura caja en pistón___3,967_/__3,965/3,970___________4,040__/___-________________4,029____/______-________
Altura del segmento__3,928_/__3,925/3,937____________3,972___/___-________________3,957____/_____-_________
Holgura vertical____0,039__/___0,02/0,052...................0,068__/__0,045/0,067______0,072_____/__0,027/0,077___
________________Reparación: 0,15 vertical (en los tres)__

CIGÜEÑAL Y EMBIELAJE (Cuadro número 3)

Pasamos ahora a la otra parte fundamental del motor; ya hemos visto el comportamiento del "equipo-motor", y ahora vamos a ver el sistema biela-manivela, que no otra cosa es el conjunto mecánico formado por el cigüeñal, asentado en su bancada y conectado a los pistones mediante sus correspondientes bielas.

Primeramente esta condensado el resumen de la verificación correspondiente a los cinco apoyos de la línea de bancada. Los apoyos de cigüeñal de SEAT y SIMCA están dentro de la toleran­cia de montaje; los casquillos la superan por 12 y 11 micras, res­pectivamente. En el caso del SEAT, la holgura total casi puede darse por buena (le sobran dos micras). En cuanto al RENAULT, podemos colegir que su resultado es fantástico, pues si bien no hay datos con los que contrastar en el "libro de Taller" (extraño libro de servicio este, no hay duda), la holgura total de 58 micras es muy inferior a la de los otros dos coches. Habrá que concluir, por tanto, que, desde luego, el cigüeñal y muy probablemente también los casquillos, se encuentran totalmente dentro de la tolerancia de montaje. De este modo, el R-12 se desquita del mal resultado habido en la segmentación, consiguiendo un bri­ llante primer puesto en cuanto a línea de bancada de cigüeñal.

Como complemento, obsérvese el resultado de ovalizaciones y conicidades. En lo que respecta a los cigüeñales, están impecables, apareciendo una ovalización de tres micras en uno solo de los cinco apoyos del SIMCA. En cuanto a los casquillos, presentan anomalías discretísimas; es curioso señalar que el SEAT es el que se encuentra peor (sería más correcto decir " menos bien") en ambos tipos de medición, y el R-12, el que parece cuidar me­jor a sus casquillos. Es sintomático, de todos modos, que los resultados están en cierta relación al diámetro de los apoyos; el RENAULT, con cigüeñal menos dimensionado, es lógico que se aparte menos de la perfecta redondez que los otros dos, con cinco y seis milímetros mas de grosor.

Veamos ahora el resultado a nivel de las muñequillas de biela. Nuevamente tenemos al SEAT y al SIMCA dentro de las toleran­ cias de montaje, por lo que afecta al cigüeñal y los casquillos; seguimos sin datos del RENAULT. Pero son las holguras las que nos aclararan el panorama. Puesto que en los casquillos de biela aparecen ovalizaciones relativamente importantes, debido a su trabajo con bruscas variaciones de dirección y empujes, publica­ mos dos medidas de holgura: la máxima y la media, puesto que los casquillos han sido verificados en tres direcciones, a 120 grados unas de otras. T omando el valor medio, el resultado no puede ser más similar en los tres, con una ventaja de dos micras a favor del RENAULT. Al comparar con la holgura máxima, observamos que en el RENAULT no hay apenas diferencias, siendo esta muy discreta en el SIMCA y bastante notable en el SEAT.

En efecto, al comparar ovalizaciones y conicidades, advertimos que, si bien los cigüeñales también están prefectos en este apartado, la ovalización de los casquillos es importante (relativamente hablando) en el 124, mientras que está mucho más discreta en el SIMCA y, sobre todo, en el RENAULT.

El resultado en conjunto de todo este apartado, relativo a ci­güeñal y embielaje, se puede resumir así: un resultado global extraordinario para el R-12, en el que se aprecia un perfecto equi­librio entre el dimensionado y la dureza de cigüeñal y casquillos; muy parecido pronóstico para el SIMCA, aunque las holguras y ovalizaciones son algo mayores, y cierto desequilibrio en el SEAT, que si bien tiene un cigüeñal "a prueba de bombas", sobrado de dimensionado y dureza, parece que trata a los casquillos con mas dureza que los otros dos. La pieza fundamental, el cigüeñal, tie­ne calidad de sobra, pero en cuanto a los casquillos, no se en­cuentran a tanta altura, proporcionalmente hablando.

Consideramos casi improcedente volver a recordar que, aun dentro de resultados mejores unos que otros, el conjunto de la verificación es de un nivel altísimo, por lo que es preciso des­cender al nivel de las micras si se quiere establecer una cierta jerarquía.


_____________________________________________CUADRO Nº 3______________________________________________
______________________________________CIGÜEÑAL, BANCADA Y BIELAS_______________________________________
________________________________SEAT 124___________________SIMCA 1200__________________RENAULT 12_______
__________________________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje____
Diámetro apoyos cigüeñal____50,785__/_50,775/50,795______51,976___/_51,975/51,985______45,985__/__46,000____
Diámetro cojinetes_________50,882__/_50,845/50,870______52,064___/_52,035/52,053_______46,043__/____-_______
Holgura_______0,097____/___0,05/0,095 Reparación: 0,15___0,088____/_0,040/0,078________0,058___/____-_______
Ovalización apoyos_________-______/___0/0,005_______0,003 (en 1)__/____-________________-______/__0/0,005___
Ovalización cojinetes_____0,014____/____-________________0,012____/____-_______________0,011___/___-________
Conicidad apoyos____________-____/___0/0,005______________-_____/__0/0,008____________-______/__0/0,005___
Conicidad cojinetes____________0,008___/____-____________0,007___/_____-______________0,006___/____-_______
CABEZA DE BIELA
Diámetro muñequilla cigüeñal_45,511_/_45,508/45,528______40,954_/__40,957/40,965______43,963__/__43,980_____
Diámetro cojinetes_________45,571__/__45,554/45,584_____41,014_/__41,004/41,021______44,021__/____-________
Holgura media___________0,060_____/___0,026/0,072_______0,060__/__0,030/0,064_______0,058___/_0,025/0,071_
Holgura máxima__________0,097_____/_Reparación: 0,1______0,066__/______-_____________0,061__/______-_______
Ovalización muñequillas_______0,001__/___0/0,005___________-____/______-_____________-______/____0/0,005___
Ovalización cojinetes_________0,029__/____-_____________0,012___/______-_____________0,006__/_______-______
Conicidad muñequillas__0,001 (en 1)__/___0/0,005________0,005____/____0/0,008___0,005 (en 1)__/__0/0,005_____
Conicidad conijetes__________-______/_____-____________-_______/________-____________-_____/_______-_______

LAS VÁLVULAS (Cuadro número 4)

En este apartado, seguimos a falta de datos referentes a RENAULT. No obstante, la comparación con los datos de los otros dos nos permite tener una buena panorámica de conjunto.

En las de admisión, hay un buen resultado de conjunto. Parece que el SIMCA queda en una posición mas equilibrada, puesto que, manteniéndose dentro de los diámetros de montaje, presenta la menor conicidad. En cualquier caso, el resultado de todos ellos es brillantísimo, y se puede asegurar que todos se encuentran den­tro de las tolerancias de montaje, lo cual ya es decir algo des­ pués de 100.000 kilómetros.

En cuanto a las válvulas de escape, volvemos a decir lo mis­mo, con ligeras variantes. Las cotas de diámetro y holguras si­guen estando perfectas, pero el 124 se comporta algo mejor en cuanto a deformaciones; es posible que esto se deba a mejor refrigeración en la zona de estas válvulas (más cargadas térmi­camente), a material de mas calidad o, también, a simple suerte. En cualquier caso, ahí están los resultados, que siguen siendo excelentes.

_____________________________________________CUADRO Nº 4___________________________________________
_______________________________________________VALVULAS____________________________________________
________________________________SEAT 124___________________SIMCA 1200__________________RENAULT 12_____
__________________________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje___
Diámetro vástago____________7,989____/_7,985/8,000________7,978__/_7,975/7,990_______6,971____/___-________
Diámetro guía_______________8,024____/_8,022/8,040________8,034__/_8,022/8,040_______7,018____/___-________
Holgura____________________0,035____/_0,022/0,055________0,056___/_0,032/0,065_______0,047___/___-________
Ovalización vástago_____0,005 (en 1)___/_____-______________0,002___/_____-________0,002 (en 1)__/___-________
Conicidad vástago___________0,006____/_____-______________0,004___/_____-____________0,012____/___-_______
Conicidad guía______________0,009____/_____-______________0,006___/_____-____________0,010____/___-_______
ESCAPE
Diámetro vástago__________7,984_____/__7,985/8,000_______7,954___/___7,950/7,965______6,958__/____-_______
Diámetro guía_____________8,028_____/__8,029/8,047_______8,038___/___8,022/8,040______7,020__/____-_______
Holgura__________________0,044_____/__0,029/0,062_______0,084___/___0,057/0,090______0,062___/___-________
Ovalización vástago_________-________/_____-______________0,004__/_______-________0,003 (en 1)__/___-_______
Conicidad vástago_________0,005_____/_____-______________8,012___/______-____________0,010____/___-_______
Conicidad guía____________0,009_____/_____-______________0,011___/______-____________0,012____/___-_______


EL ARBOL DE LEVAS (Cuadro número 5)

Cerramos este estudio comparativo con los resultados refe­rentes a los puntos de apoyo del árbol de levas. Queremos indi­car aquí que no damos los datos de las propias levas, por la sen­cilla razón de que no tenemos datos comparativos en ningún libro de taller; por lo visto, se considera que el árbol de levas es una pieza demasiado complicada como para que los mecánicos sepan que dimensiones tiene. No obstante, de las mediciones efectuadas se desprende un excelente estado de tal pieza en el SEAT y el RENAULT; algo menos en el SIMCA, con un desgaste un poco más acusado y variaciones más importantes (de hasta cuatro centésimas) de una leva a la otra.

Volviendo al cuadro, advertimos que el RENAULT tiene un to­ tal de cuatro apoyos, en vez de los tres de los otros motores. No obstante, hemos promediado las mediciones de los dos centra­les en uno solo, a fin de poder efectuar la debida comparación.

Empezando por el lado de la distribución, junto a la cadena, tenemos que el SEAT se nos presenta como totalmente nuevo en todos sus componentes; un nuevo resultado brillante que se apunta. El SIMCA esta justo en la tolerancia, por lo que al árbol respecta, y ligeramente fuera en el casquillo. También el R-12 se sale ligeramente de la tolerancia de montaje, pero por menos margen que el SIMCA.

Los centrales se nota que tienen un trabajo mas descansado; los tres coches se encuentran dentro de las tolerancias, siendo el SIMCA el que ahora se presenta más ajustado, y el R-12 el más próximo al límite.

Finalmente, en el último apoyo, tenemos al RENAULT ya un poco salido del margen aceptable (se trata para aceptarlo como nuevo, repetimos, ignorando que lleva ya 100.000 kilómetros a cuestas); el SEAT y el SIMCA están dentro del margen admisible. Según SEAT, la holgura puede llegar hasta 0,15 milímetros en los tres apoyos antes de precisar un ulterior encasquillado; así que juzguen los lectores la cuerda que todavía le quedaba a los tres motores.

_____________________________________________CUADRO Nº 5___________________________________________
____________________________________________ARBOL DE LEVAS_________________________________________
________________________________SEAT 124___________________SIMCA 1200__________________RENAULT 12_____
__________________________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje_________Verificado_/_Montaje___
Diámetro apoyo árbol_______48,050____/_48,033/48,058____41,442____/__41,444/41,459___37,940___/_____-______
Diámetro casquillo_________48,085_____/_48,084/48,104____41,550___/__41,484/41,520____38,025___/_____-______
Holguras__________________0,035_____/__0,026/0,071______0,108____/__0,025/0,076______0,085____/_0,026/0,071_
APOYO(S) CENTRAL(ES)
Diámetro apoyo árbol______43,840____/__43,833/43,858_____40,974__/__40,944/40,959_____37,935___/_____-_______
Diámetro casquillo________43,925____/__43,904/43,924_____41,005___/__40,984/41,020_____38,022___/_____-_______
Holguras_________________0,085_____/__0,046/0,091_______0,058____/__0,025/0,076_______0,087____/_0,046/0,091_
APOYO LADO VOLANTE
Diámetro apoyo árbol______36,890___/__36,875/36,900______35,452___/__35,444/35,459____37,930___/______-_______
Diámetro casquillo________36,950____/__36,926/36,946_____35,520___/__35,484/35,520____38,025____/_____-________
Holguras_0,060_/_0,026/0,071 Reparación: 0,15 en todos_____0,068____/___0,025/0,076______0,095____/_0,026/0,071__


RESUMIENDO

De todos los elementos controlados en la revisión, tan sólo un resultado un tanto alarmante: los segmentos de compresión del R-12. Si unimos a esto el piñón de distribución defectuoso que apareció en el SIMCA, al principio de la prueba, tenemos el escueto total de averías mecánicas encontradas en 100.000 kilómetros multiplicados por tres coches. Lo demás fue siempre cuestión de reglajes y puestas a punto, y la sustitución de los elementos de vida corta (pastillas de freno, filtros, bujías, etcétera).

Los resultados están ahí, en los cuadros, y por ello nos parece inútil intentar dilucidar cual ha sido " el mejor". El resultado global ha sido brillantísimo en los tres coches, y según se jue­gue con los datos, a base de dar más importancia a unos factores o a otros, se puede conseguir que el mejor sea cualquiera de los tres; así que ahí lo dejamos. Eso sí, los usuarios de cualquiera de estos tres tipos de vehículo pueden tener la tranquilidad de que el producto tiene calidad; calidad más que sobrada para cubrir esos míticos 100.000 kilómetros y bastantes más.

Nuestra enhora­buena cordial a los tres fabricantes por esa calidad fundamental de los vehículos, que desearíamos se fuese haciendo extensiva al resto del equipo auxiliar y de accesorios.

En un próximo número cerraremos esta serie de informes ofreciendo el resumen de los análisis efectuados por el labora­torio de Repesa sobre las muestras del aceite usado, Repsol 20 W-40, que semanalmente fuimos recogiendo; por ello, no anticipamos nada.

En cuanto a los productos de nuestros otros dos patrocina­dores, ya hemos ido ofreciendo información a lo largo de la prueba. A título de recordatorio diremos que los neumáticos Cinturato han demostrado ser capaces de durar más de 50.000 kilómetros en uso de carretera, a la marcha de 110 km/h., y nos permi­tieron efectuar con toda seguridad nuestra vuelta final de 10.000 kilómetros, que no fue precisamente un paseo.

Del equipo eléctrico diremos, simplemente, que los tres coches, tras del desmontaje, siguen utilizando el mismo delco con el que salieron equipados, en cuyos ejes no se aprecia la menor holgura; simplemente, no tiene más mérito que mantenerlos lubricados. Esto es lo que se trataba de demostrar y nos parece que ha quedado suficientemente demostrado.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 692, 14-mayo-1972)

[Vin Electric]

Buen trabajo Ramon

[JRamonLugo]

Buen trabajo Ramon

Este último aún tengo que terminarlo, no se como hacer las cuadrículas, así que tengo que hacerlo a mano e ir cuadrado los datos, hoy tuve un día difícil y no pude terminarlo.. mañana lo cuadro todo bien...o lo mejor que pueda..

[Byantoxou12]

Gran trabajo Ramon

[pablo-55]

Gracias por la currada que te pegaste Ramón. Transcribir todo esto además de buscarlo, seguro que llevó su tiempo.
Repito, muchas gracias. Estás hecho un crack. No pierdas esa ilusión

[JRamonLugo]

Gracias chicos, lo que mas cuesta es los cuadrantes de datos, no hay quien los alinee bien, los dejo perfecto y al publicar quedan movidos, lo siento chicos, ya quedan así, espero os sea útiles las mediciones y resultados.
Pablo, en 43 años siempre fue sumando nunca restó, así que la ilusión creo que viene de serie con el animal.. jajajajaja