R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

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JRamonLugo
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R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85908Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 11:27

Hoy leyendo la prensa, como cada mañana a la hora del café, encuentro un artículo rescatado de 1969, el R12 recién salido del horno ya se cuela en 1970 en 3ra posición, para desbancar a los míticos Autovianchi y Fiat 128, si encontráis artículos de prensa, como coche del Año, sería bueno fuéramos colgando en este Post para ampliar una biblioteca de los 12.
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Vin Electric
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85909Mensaje Vin Electric
16 Dic 2019 11:38

Interesante tema. Gracias Ramon por compartirlo aquí.

La foto del articulo postureta mola
Jejeje
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20191216_104208.jpg
El 124 mola si le quitas el 4, o si es 100% eléctrico



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JRamonLugo
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85911Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 12:41

Os dejo características de 1972.

Modelo presentado en septiembre de 1969.
La versión Break, de idénticas características mecánicas, apareció en Salón de París de 1970.

MOTOR:
Delantero; tracción, delantera. Ciclo y género. 4 TG. Número de cilindros y disposición, 4 L. Diámetro. 73 milímetros. Carrera, 77 milímetros. Cilindrada. 1.289 centímetros cúbicos Relación de compresión, 8.5 a 1. Potencia máxima, 54 CV. (DIN). Régimen máximo, 5.250 revoluciones por minuto. Par motor máximo. 9,6 mkg. (DIN), a 3.000 revoluciones por minuto. Disposición de válvulas, en cabeza. Árbol de levas y su mando, lateral, por cadena. Refrigerado por agua.

TRANSMISIÓN:
Embrague, diafragma. Número de marcas adelante y sincronizado, cuatro, todos sincronizados. Par cónico hipoide. 9/34.

SUSPENSIÓN:
Delantera, independiente; muelles. Trasera, eje rígido; muelles.

DIRECCIÓN:
Tipo, cremallera. Radio de giro, cinco metros.

FRENOS:
Delanteros, discos. Traseros, tambor.

NEUMÁTICOS:
Medidas. 145-13, radiales.

CARROCERÍA:
Tipo, berlina. Número de puertas, cuatro. Número de plazas, cinco. Peso en vacía. 880 kilos.

DIMENSIONES:
Vía, 131 centímetros. Batalla. 244 centímetros. Longitud total. 434 centímetros. Anchura total, 163.5 centímetros. Altura total. 143,5 centímetros.

CAPACIDADES:
Cárter del motor, tres litros. Circuito de refrigeración, cinco litros. Combustible. 50 litros.

RENDIMIENTOS:
Consumo. 8.2 litros a los 100 kilómetros. Velocidad máxima. 140 kilómetros por hora.
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85912Mensaje Vin Electric
16 Dic 2019 12:53

Gran aporte Ramon. Gracias.
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JRamonLugo
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85914Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 13:06

Vin Diesel escribió: 16 Dic 2019 12:53 Gran aporte Ramon. Gracias.
-hk :)
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85919Mensaje pablo-55
16 Dic 2019 15:03

Que bueno sería ir recuperando algún dossier de aquella época. En el antiguo foro, había varios muy bien documentados. Lástima que se haya perdido aquel material.
Gracias por el aporte, Ramón -good

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JRamonLugo
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85924Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 18:18

Renault 12 TS


VIRTUDES

· ESTÉTICA ACTUALIZADA Y NOVEDOSA

· MAS ACELERACIÓN

· CONFORT

· SEGURIDAD

DEFECTOS

· AUMENTO EN EL CONSUMO

· FRENOS BRUSCOS EN USO URBANO

· AUSENCIA DE CERRADURA EN TAPON DE GASOLINA

Tras cinco años de brillante carrera comercial, el Renault 12S ha desaparecido de la gama de FASA para ser sustituido por el nuevo TS, modelo derivado del anterior y mejorado en diversos aspectos, que ya tuvimos ocasión de presentarles a ustedes hace unas semanas. Hoy le traemos a nuestro banco de pruebas, para comentar las impresiones obtenidas a lo largo de unos 1500 kilómetros de ensayo, basado en el trayecto Madrid-Vigo-Madrid

Debemos señalar que este modelo supone un paso adelante con respecto a su predecesor. Mecánicamente, el motor ha sufrido un ligero aumento de cubicaje, que, si bien no se refleja mas que en dos CV. brutos de potencia suplementaria en el régimen máximo de giro un incremento notable en el par motor, con las consecuencias que mas adelante veremos.

A nivel estético, hay mejoras en el frontal y en la trasera. En el habitáculo, nuevo volante y tablero de instrumentos, además de otros detalles de acabado. Básicamente es, pues, el mismo coche, si bien las innovaciones adoptadas inciden de forma notable en los apartados de estética, confort, consumo, prestaciones, seguridad y motor.

ESTÉTICA

Punto importante de cara al publico ha sido la renovación estética sufrida por el R-12TS. Una imagen de superior envergadura, gracias a los nuevos ópticos y parachoques.

La línea básica del R-12 tiene partidarios acérrimos, pero también detractores. Es una línea penetrante y aerodinámica, aunque también rebuscada en algún aspecto. El gusto particular de cada uno es el que decide.

En el frontal, la parrilla rectangular esta ahora más definida. Los faros son de buen tamaño y el parachoques, mas grande, se ha elevado en unos centímetros. Integra los intermitentes y esta bordeado por una franja de caucho. A nuestro juicio, la banda de caucho debería imponerse frente a los escudos protectores suplementarios, aunque estos vayan rematados por tacos de caucho. La protección es mas uniforme y los daños que pueden causarse a otro vehículo en una maniobra de aparcamiento o por empujarle, menores, al estar el esfuerzo mas repartido. En conjunto, el frontal tiene mas empaque que el del S, aunque sin duda habrá quien juzgue más armonioso el que presentaba el modelo extinguido.

La trasera parece no encontrar quien discuta su armonía estética. las líneas son equilibradas; producen favorable impresión y el tamaño de los grupos ópticos da mayor relieve al conjunto. El parachoques -mas grande- tiene un sólido aspecto. Estas son las modificaciones de atrás. Como puede apreciarse, no se ha recurrido a modificar la caída final del capo posterior, al estilo del reciente R-12 galo ( alerón ). Tampoco se echa en falta.

Una tira de caucho protege los laterales, aumentando la sensación de longitud. Los intermitentes son distintos y van separados de la citada tira de caucho.

En resumen las modificaciones adoptadas confieres al TS un aspecto de superior representatividad y mayor empaque, refrendado por su aerodinámico diseño. La pintura metalizada es opcional.

CONFORT

Este apartado sigue siendo una de las bazas positivas en las que se apoya el R-12. Lógicamente, en el TS, la versión superior de la gama, casi todos los detalles están muy cuidados.

Un elemento que juega un papel importante es el cinturón de seguridad. Es del tipo de inercia, de tensado automático y equipa de serie al TS. En primer lugar, hay que señalar el espíritu de superación que hemos percibido en un detalle secundario a primera vista, pero importante para el usuario. Se trata del anclaje superior del cinturón. Antes en el S, se encontraba muy alto y el cinturón en vez de sujetar por el hombro, lo hacia por el cuello; muy molesto, realmente. Ahora este anclaje ha bajado varios centímetros y el cinturón sujeta por el hombro, que es por donde debe; ya no molesta. Pero vamos al cinturón en si. Este tipo permite una absoluta libertad de movimientos. Su función de sujeción solo se realiza cuando el tirón es fuerte y su eficacia es idéntica a la del cinturón clásico. Es una solución adoptada por muchos fabricantes en Europa y del agrado del publico en general, ya que se elimina esa inmovilidad obligada por el cinturón clásico. En el TS, por ejemplo, se alcanza perfectamente al mechero y a las guanteras sin necesidad de desabrocharse la hebilla, la hebilla que es del tipo pulsador, sistema eficaz y que tiende a unificarse entre todos los fabricantes. Pero este cinturón tiene un inconveniente. Al ser su tensado automático, no depende del usuario y este no lo puede apretar como quiera, sino que se tensa solo y a veces es molesto, oprimiendo el estomago y el pecho. Después de comer, por ejemplo, es incomodo. En los largos trayectos, es donde se aprecia esa particularidad.

La posición al volante es buena. Rápidamente se consigue la posición ideal, aunque la ruedecilla que acciona el respaldo es difícil de mover. El asiento esta bien diseñado y se complementa con el nuevo reposacabezas, ajustable en altura. El volante es de buena concepción y permite todas las posiciones de las manos. Las palancas de luces y limpiaparabrisas son perfectamente accesibles, aunque la de este ultimo accesorio a primera vista parece endeble.

La climatización es eficaz y rápida. Sus mandos se han unificado en tres palancas, que ahora van juntas. El ventilador es de dos velocidades. Su nivel sonoro es el normal.

El tablero de instrumentos es de agradable diseño, mucho mas conseguido que el anterior. Tiene un reóstato para regular la intensidad de la iluminación, de agradecer en conducción nocturna. Igualmente el pedalier esta bien concebido y permite hacer cualquier maniobra.

Factores de importancia, ya conocidos en el S, son su confort de suspensión, su silencio de funcionamiento y su excelente nivel de acabado. En el TS se confirman estas virtudes.

Un paso atrás, sin embrago, es el de las llaves. En el anterior modelo una sola llave bastaba para abrir las puertas y poner en marcha el motor. En el TS hay dos: una para las cerraduras y otra para la puesta en marcha. No deja de ser una complicación innecesaria. Otro aspecto negativo y muy criticable es la ausencia de cerradura en el tapón de gasolina. No se concibe en un coche de este precio y afamado por su buen nivel de acabado. A otro nivel, para el pasajero de delante debería haber una agarradera de sujeción como ocurre en las plazas posteriores. Para una persona de edad o poco ágil, no es suficiente con el tirador de la puerta. Igualmente molesta el ruido causado por el deposito de agua del lavaparabrisas. golpea con el paso de rueda y por carreteras bacheadas parece un tambor. Necesita una sujeción inferior. Una concesión al diseño de las puertas traseras repercute en el cristal de las ventanas, que solo bajan hasta media altura.

Que el R-12 es uno de los coches mas cómodos de su categoría ya es sabido. Su acabado también tiene una merecida fama, pero hay ciertos detalles secundarios que han pasado inadvertidos y esta en el mano de FASA el que sean resueltos.

HABITABILIDAD

Ya es conocida la de este coche. Admite cinco plazas o cuatro con el descansabrazos central del asiento posterior fuera de su alojamiento. El espacio para las piernas es suficiente. El maletero perfectamente forrado en moqueta, tiene una capacidad con el tamaño del coche. Su capacidad es de 420 decímetros cúbicos.

Respecto al S, las diferencias de habitabilidad del nuevo modelo están en el interior. Los pasajeros de atrás tiene las mismas bolsas que antes en los respaldos de los asientos delantero. Por el contrario, el conductor y su acompañante de delante, dispones de una hermosa guantera con llave y de cuatro excelentes "vacía-bolsillos". Dos de ellos forman la consola donde se aloja la palanca de cambios. Están destinados a objetos pequeños. Hay otros dos, bastante más voluminosos debajo del tablero, en los extremos. Permiten dejar infinidad de objetos diversos y de buen tamaño. El maletero también tiene bastantes huecos útiles para llevar pequeños paquetes.

CONSUMO

A lo largo de los 1469 kilómetros de que ha constado nuestra prueba, hemos consumido un total de 139 litros cada 100 kilómetros. Ello arroja un un consumo medio de 9,4 litros cada 100km. Es una cifra intermedia, pero mas bien alta para un coche de esta categoría.

En ciudad hemos obtenido un gasto de 13,2 litros cada 100Km. La utilización ha sido en condiciones variables y la conducción ágil.

En autopista y carretera tipo Redia, prácticamente al máximo de las posibilidades del coche, el consumo fue de 10 litros exactos. El recorrido fue Madrid-Orense por Puebla de Sanabria. Es todo carretera tipo Redia, pero con las Portillas del Padornelo y la Canda de por medio. En este mismo tipo de carretera, a un régimen de marcha de 4500rpm (130Km/h), el consumo fue más bajo: 9,2 litros.

Finalmente en carretera tipo Redia, en un recorrido casi sin pendientes (La Bañeza-Madrid), a un crucero de 110km/h (4200rpm), conseguimos el consumo mas bajo de la prueba: 7,8 litros a los 100km. El tren de marcha fue tranquilo y sin alardes. Puede apreciarse que es una cantidad bastante alta para un coche de esta categoría. Es evidente que el aumento de cilindrada ha traído consigo un aumento en el consumo y, realmente, no es el mejor momento para ello.

PRESTACIONES

Es un apartado en el que ha influido directamente el aumento de cilindrada.

El TS es capaz de mantener un buen tren de marcha, cifrable en unos 140Km/h a un régimen de 5000 - 5200rpm. Esa velocidad la consigue con facilidad y si no existiesen las limitaciones podría muy bien ser su ritmo de crucero. Es prácticamente el mismo rendimiento que el del Renault 12 S. Sin embargo, llegar a las 5500 rpm (comienzo zona no aconsejable),pero sobre todo pasar de este régimen le resulta difícil. Llegar a las 6000rpm en cuarta es casi imposible. En tramos de autopista de fuerte desnivel lo consigue pero a duras penas. En concreto, llanea bien y con desahogo hasta los 140km/h, pero pasar de ahí no es fácil. La velocidad máxima que hemos podido cronometrar ha sido de 156 Km./h. En un tramo de autopista de fuerte desnivel, con unas condiciones optimas de lanzamiento, pero sobre todo por la cuesta abajo existente, cronometramos 159km/h. Queda claro, que esta es una cifra orientativa sobre la velocidad que puede desarrollar en unas condiciones favorables. En llano y tras un buen lanzamiento, como hemos dicho antes, la velocidad máxima fue de 156km/h. Esto, contrasta con los 145km/h que anuncia Renault en su marcada tónica de moderación. Es de destacar el hecho de que el velocímetro del coche probado no tenia el mas mínimo error.

Al mantener el mismo grupo cónico, lógicamente es la aceleración la que sale beneficiada. El TS ha mejorado en casi un segundo frente al S a la hora de recorrer el kilómetro con salida parada. El mejor registro anotado con el TS ha sido de 36 segundos. Es una cifra en consonancia con su categoría. Recordemos que el S invertía 36,8 segundos. Ya antes de consultar el cronometro la impresión es favorable. Y realmente es un acierto el potenciar hoy día la aceleración de los coches, en beneficio de una mayor seguridad y superior agilidad.

A efectos de elasticidad también ha habido mejora. El motor tira con toda fuerza desde las 3000rpm. A pesar de todo, han algunos adelantamientos, el uso del cambio -pasando de cuarta a tercera- simplifica grandemente las cosas. La operación se realiza con mucha mas tranquilidad y seguridad.

FRENOS

El saldo que arroja el sistema mixto de discos-tambores con servo, es bueno. Una pega, que se refleja más en el confort que en la eficacia del sistema, es la poca progresividad del pedal en conducción urbana. Es difícil llegar a frenar con suavidad, evitando las brusquedades, por mucho que se intente. Resulta bastante molesto, tanto para el conductor como para los pasajeros.

En carretera, lo mas destacable de los frenos es que son estables en su acción. Al frenar con fuerza, el coche sigue su trayectoria sin desviarse. La potencia frenante es buena, pero creemos que podría ser aun algo mejor. En las frenadas largas y potentes, al final se echa en falta un poquito más de capacidad para detener el coche.

La resistencia al calentamiento es suficiente y en condiciones de uso intensivo no ha decrecido la eficacia. Hemos tenido que actuar intencionadamente para encontrar una ligera perdida de capacidad al tiempo que se alargaba levemente la carrera del pedal.

DIRECCIÓN

Es precisa como todo buen sistema de cremallera. suave en utilización urbana para ser un todo delante, aunque en largos viajes el conductor no llega a olvidarse que se trata de un tracción delantera; sobre todo si el recorrido es montañoso. No es especialmente directa, pero permite ir rápido por carreteras viradas sin que su desmultiplicación sea óbice ni cortapisa que obligue a trabajar en exceso al conductor. Es una dirección conseguida para este tipo de coche. El volante de nuevo diseño es agradable. El diámetro de giro entre aceras es de 10,10 metros.

CAJA DE CAMBIOS

Esta adecuada al rendimiento del motor y permite sacarle buen partido. La caída máxima que puede haber entre dos marchas llega hasta las 2000 rpm. No suponen, pues, una baja de régimen que haga resentirse a la aceleración. Por otra parte, tanto en primera, como en segunda y tercera el motor coge vueltas con facilidad. De hecho, nuestras cifras mejores cifras de aceleración las conseguimos pasando de las 6000 rpm, después de hacer diversas pruebas.

La palanca del cambio esta bien a mano y no es necesario ningún esfuerzo para meter las velocidades. Funciona con suavidad. Ninguna marcha necesita ser forzada. Incluso la primera, reduciendo entra con facilidad. Es precisa y no hay errores a la hora de enclavar una u otra marcha. Un punto que hemos observado es que la tercera y la marcha atrás nos han rascado en alguna ocasión. Pensamos que posiblemente sea un defecto del coche probado.

Las velocidades que se obtienen en las marchas intermedias a 6000 rpm, son las siguientes: en primera 45 Km./h; en segunda 80km/h; en tercera 120 Km./h.

VISIBILIDAD

Es buena en todos los ángulos. Los asientos delanteros son bastante altos y únicamente en maniobra no se alcanza a ver el final del capo. El diseño del R-12 es moderno y en buena lógica no puede esperarse otra cosa. El equipo óptico es eficaz y permite una elevada velocidad de crucero en conducción nocturna con las luces largas. Las de cruce, sin embargo, seria de agradecer que fueran algo mas potentes.

Las luces del cuadro se reflejan en la parte superior de la columna de dirección y a su vez -levemente- en el interior del parabrisas.

El limpia trabaja con eficacia. Cuenta con dos velocidades. El lavaparabrisas es eléctrico, detalle de agradecer. La luneta trasera incorpora resistencia anti-vaho.

En el habitáculo, además de una luz central, el asiento delantero de la derecha cuenta con un eficaz lector de mapas. El maletero también tiene luz, pero no así el motor. De noche si es necesario hacer algún control, se echa en falta. La visera quitasol de la derecha tiene espejo de cortesía. La de la izquierda cuenta con una pequeña bolsa.

ESTABILIDAD

El R-12 es un coche de reconocido comportamiento. Es seguro y estable. En curvas rápidas apoya bien y la dirección ayuda a encarrilarlo por donde es debido. En carreteras de montaña, si bien su aspecto de coche grande puede hacer suponer lo contrario, sale airoso de todo tipo de curvas. En las mas lentas acusa una leve tendencia al subviraje; pero no llega a irse. Es mas eficaz de lo que pueda parecer.

SEGURIDAD

Ya se ha hablado de mas de una ocasión de sus virtudes en este sentido. Por su diseño, el R-12 es un coche avanzado. Estabilidad, frenos, dirección y aceleración están a la altura de las circuntancias. El apartado de la seguridad pasiva también cumple con los requisitos de los mas exigentes. Son de destacar las cerraduras de seguridad para niños en las puertas traseras y las luces de emergencia.

MOTOR

El del TS se caracteriza por su nuevo equipo-motor (pistones y camisas), su nueva culata y por el nuevo carburador indesregulable. Los pistones son de mayor diámetro que los del S ( 76 frente a 73mm.) y así la cilindrada alcanza los 1397cc. La culata es nueva, para estar acorde con los nuevos pistones, pero su diseño básico es el mismo. El carburador es indesregulable, merced a un capuchón que hay sobre el tornillo de riqueza, cuyo efecto es que a pesar de modificar la posición del mismo, el reglaje del tornillo no se ve afectado.

Ya hemos dicho que la ganancia en potencia frente al S es de 2 cv. DIN. Sin embrago es que la potencia máxima (70CV) se consigue a un régimen de 5500 rpm mientras que en el S los 68cv los daba a 5900rpm.: un régimen este ultimo sin duda mas forzado. Por otra parte, el par máximo es de 11 mkg. a 3500rpm. Antes era de 9,8 mkg. al mismo régimen de 3500rpm.

Con un precio de 236.500 pesetas, el TS se pone en la calle sin seguro por 303.000 pesetas. También aquí ha habido aumento frente al S. Se trata de un modelo mas evolucionado, con una superior aceleración y una serie de detalles estéticos y de acabado, destinados a reforzar su posición en el mercado, en el que siempre se ha caracterizado por sus buenas condiciones de seguridad y confort.

Coronando su gama 12, Renault acaba de poner en el mercado el modelo TS, que presenta principalmente dos peculiaridades: de un lado, la puesta al día de la carrocería y demás detalles interiores, que ya existían en Francia hace un año, y de otro, la gran novedad que representa la incorporación del motor de 1.397 cc, de cuya construcción ya teníamos noticias hace casi tres años.

El nuevo modelo sustituye al S, y se ofrece a un precio, franco fábrica, de 236.500 pesetas; es decir, en la línea del Citroën GS Club, Simca 1200 TI y Seat 131/1430. Estos modelos, y no otros, serán sus más directos competidores.

En definitiva, representa el encaramamiento de Renault a los 1.400 cc, que es donde parece presentarse la lucha de la cilindrada intermedia en España.

CARROCERIA

No vamos a profundizar en la carrocería del TS, pues, en líneas generales, es bastante conocida en nuestro país, donde existe ya hace bastantes años. De lo que sí hay que dejar constancia, en honor a la verdad, es de que su línea flecha permanece, está en vigor todavía y no desentona frente a los otros competidores del mercado. Aerodinámicamente hablando, también la carrocería del R-12 TS sigue siendo una de las que mejor coeficiente de penetración tiene dentro de nuestra producción automovilística.

Como detalles a resaltar, figura en primer lugar esa nueva calandra reestilizada, que cambia la fisonomía delantera del vehículo. Realizada en material ABS, engloba en las esquinas sendos dobles faros de yodo, rectangulares, lo que le proporciona una potencia lumínica considerable que, por otra parte, se echaba de menos en el anterior modelo.

Los parachoques también son nuevos. Se sitúan de mejor forma, resultan más envolventes y van protegidos por una tira longitudinal de caucho. El delantero integra los pilotos de situación a la actual usanza europea.

Lateralmente se aprecian los nuevos intermitentes, que se sitúan en las aletas delanteras, y una tira longitudinal de goma que protege la cintura del vehículo. Los tiradores de las puertas siguen siendo los mismos, y es una lástima que no vayan encastrados, cooperando a la seguridad pasiva, pues a Renault le gusta cuidar los detalles, como lo corrobora esa impecable terminación y la calidad de pintura con que dota al vehículo.

Por detrás, son novedad los pilotos sobredimensionados, que, en forma rectangular, acogen también a las luces de marcha atrás.

Otro detalle que se les escapa generalmente a todos nuestros fabricantes es el poner llave al tapón del depósito de la gasolina; en este caso, así sucede. Y hablando de llaves, nos llamó la atención el que Renault dota a este vehículo con dos, y no con una que sirva para todo (puertas, arranque y maletero), como tenía por costumbre.

Externamente no existen más novedades que las reseñadas; todo lo demás permanece igual a lo que ya conocíamos por el R-12 S.

HABITACULO

La accesibilidad al interior es buena, aunque no vendrían nada mal dar algunos grados más a la apertura de las puertas traseras. Dentro, podríamos decir que ha variado todo, o casi todo, por lo menos, lo más importante, y el cambio ha sido para mejorar. Vaya nuestra felicitación.

Empecemos por los asientos delanteros, que reciben una reestructuración. Los que disponía el S ya eran buenos; pero, ante éstos, hay que descubrirse como justa reverencia, pues están perfectamente adecuados al sistema de mandos y pedales, sin olvidarse para nada de la anatomía de nuestro cuerpo.

Son realmente cómodos, tanto por la banqueta como por el respaldo, que termina en un reposacabezas regulable en altura. El conductor se siente perfectamente acoplado y sujeto, a pesar de que la postura, en principio, se nos antoja algo alta; pero, analizándola, se comprueba que, además de favorecer la visibilidad hacia el exterior, es la más idónea para lograr una adecuación perfecta de los pies sobre los pedales.

Aunque no son novedad, pues en los últimos modelos S ya se montaban, destacan los cinturones de seguridad enrollables, que permiten, estando ajustados, que cualquier movimiento necesario se logre con facilidad, siempre que lo hagamos suavemente, claro está, pues en caso contrario el cinturón queda bloqueado, ejerciendo una potente sujeción.

El salpicadero, de material deformable, también ha sido rediseñado, destacando principalmente el nuevo cuadro de instrumentación, bien protegido de los reflejos por una visera. Se compone de tres cuadrantes: el primero es un cuentarrevoluciones, que en su parte baja incluye un indicador de temperatura del agua, que, dicho sea de paso, ya iba siendo hora que lo incorporasen los Renault 12; el reloj central es un velocímetro con cuentakilómetros y totalizador parcial, y el tercer cuadrante engloba seis testigos y dos indicadores: de nivel de gasolina y de carga de batería. En general, sin duda alguna, muy completo y dotado de excelente visibilidad, siendo la lectura muy fácil gracias a las dimensiones y al grafismo de los cuadros. La iluminación del conjunto se realiza indirectamente sobre el fondo negro mate.

Los mandos principales se sitúan cerca del nuevo volante, que es de cuatro brazos, realizado en material blando y de forma que no es preciso separar las manos del mismo para accionarlos. La disposición es racional. Por nuestra parte, el nuevo volante nos satisface en grosor, tamaño y tacto.

Además de una guantera central con tapa, situada en la parte inferior del tablero, dispone de otras dos sin tapa, a ambos lados del conductor, con bastante espacio. Encima de la guantera central se coloca el cenicero, y muy cerca, un encendedor. Ambos se iluminan.

La nueva disposición de los mandos se caracteriza también por el reagrupamiento de las manecillas de calefacción en el centro del tablero de abordo. El ventilador tiene dos velocidades, con lo que se consigue rápidamente la climatización deseada. El desempañado del parabrisas se hace dificultoso en las extremidades debido a que las salidas de aire que hay en su base no llegan hasta los extremos. La visibilidad es excelente, y el barrido del limpiaparabrisas, correcto.

En general, el puesto de conducción está muy bien concebido, haciendo agradable la conducción en todo momento. Sólo le ponemos un pero, y es que al accionar la palanca del cambio de marchas, encontramos que la mano se queda algo corta para llevarla a la posición de primera y tercera; esto sería fácil de corregir dando a la palanca una ligera inclinación hacia el conductor.

El nivel sonoro dentro del habitáculo es aceptable, y el acabado general, así como los revestimientos de techo, puertas y suelo son más que satisfactorios. Como detalle particular merece anotarse la perfecta situación de los parasoles, que llegan hasta el retrovisor interior, de forma que los rayos del sol nunca llegan a molestarnos.

Por último, una observación: cuando accionamos la palanca de luces, sin estar dado el contacto y llevándola desde su situación de cruce a la de carretera, se enciende la luz del aceite y el indicador de gasolina también se pone en movimiento. Sin duda, un mal contacto, pero que se repitió en los dos coches en que realizamos la prueba.

MECANICA

El conjunto mecánico de este modelo tiene prácticamente las mismas características que su antecesor, si exceptuamos la mayor cilindrada y los retoques del motor en culata.

El aumento de cilindrada hasta los 1.397 cc se consigue incrementando el diámetro de los pistones de 73 a 76 mm, quedando la carrera en 77 mm.

El sistema de engrase no sufre modificaciones, como tampoco el sistema de alimentación, que sigue siendo por bomba mecánica y carburador antipolución, de doble cuerpo. El conjunto está bien logrado, ya que el control de la potencia del motor es perfecto cualquiera que sea el momento en que se solicite mediante el acelerador.

La culata sigue siendo de aleación ligera, con los retoques necesarios en lo que concierne a su adecuación a este motor y a la menor relación de compresión (9,2 : 1). Las válvulas están en cabeza, mandadas por el árbol de levas lateral y varillas.

El nuevo motor es más potente en bajo régimen, su par es mejor y todo en sí, a pesar de que la relación de compresión ha sido disminuida pues ha pasado de 9,5 a 9,2, como ya apuntábamos anteriormente. Al estar menos comprimido, la durabilidad será mayor.

Siguiendo con las comparaciones, y por lo que al par motor se refiere, se ha pasado de 9,8 mkg a 11, conseguidos al mismo régimen de 3.500 rpm. Luego nos encontramos con un motor menos apretado, que consigue 2 CV más. En total, 70 CV a 5.500 rpm frente a los 68 obtenidos en el R-12 S a 5.900 rpm.

La refrigeración está bien conseguida, y ésta se confía a un circuito cerrado con mezcla de agua y anticongelante, movido por bomba y ventilador y accionado por correa trapezoidal. Echamos en falta un electroventilador, con lo que se lograría una mayor rapidez en el calentamiento del motor, ahorro de combustible y se podrían ganar también otros dos caballos más al no tener que utilizar la tracción de la hélice.

En cuanto a los demás componentes mecánicos, no presentan ninguna novedad; son bien conocidos y están suficientemente probados, por lo que no consideramos necesario abundar sobre ellos.

COMPORTAMIENTO

Nada más accionar la llave de contacto, el coche se pone en marcha inmediatamente y siempre al primer intento. También, a primera vista, pudimos observar cómo a partir de las 600 rpm el motor padece una pequeña vibración, que permanece hasta las 1.200 rpm aproximadamente, y luego desaparece, quedando estático y bien equilibrado. En los anteriores modelos S, esta vibración aparecía entre las dos mil quinientas y las tres mil revoluciones por minuto, lo que actualmente no ocurre.

Las aceleraciones en primera, segunda y tercera velocidad resultan francamente brillantes, y la cuarta velocidad permite una marcha rápida o ahorrativa según como se utilice el acelerador. La recuperación, desde los 40 km/h, en cuarta velocidad es francamente buena; sin tirones, lo que nos demuestra esa gran elasticidad que le confiere el mayor par de que dispone en bajas revoluciones. El motor es dócil y suave, siendo perfectamente controlable con el acelerador.

Las relaciones de la caja de cambios las juzgamos adecuadas. Acelerando al tope de revoluciones permitido y cambiando con rapidez se logra que la caída de vueltas entre marcha y marcha, incluida la cuarta, sea tan sólo de 1.600 a 1.800 rpm. Encontramos el cambio algo rumoroso en algunas circunstancias. Por otra parte, la sincronización es buena, y el recorrido del embrague, perfecto.

La dirección es bastante precisa; algo lenta, y muy suave hasta los tres cuartos de vuelta del volante, pasando seguidamente a ser algo más dura, pero sin que presente problema para un tipo de conducción normal, que es la propia para este vehículo.

El comportamiento del sistema mixto de frenos (discos, delante, y tambores, detrás) nos satisfizo enormemente, e incluso forzando su uso nos demostró una escasísima pérdida de eficacia, saliendo muy airoso de la prueba. Encontramos el pedal del freno demasiado blando en su primera mitad de recorrido, para cambiar a duro radicalmente después, con lo que nos dificultaba frenar con suavidad y sin brusquedades.

En cuanto a la suspensión y estabilidad del vehículo, ya son de sobra conocidas. Están perfectamente logradas, y aun rodando por carreteras en mal estado, la suspensión absorbe perfectamente las irregularidades del terreno con escasa repercusión sobre los pasajeros. El coche mantiene bien la trayectoria, es poco sensible al viento y tiene, lógicamente, una tendencia subviradora, sin que por otra parte sea demasiado acusada. Pese a que el fabricante no pretende, ni mucho menos, dar al TS un carácter deportivo, el vehículo puede ir bastante rápido en curvas, dado lo bondadoso de su estabilidad.

PRESTACIONES

Entre los 130 y 140 kilómetros por hora es la velocidad que el TS mantiene fácilmente; pasar de ahí, le resulta costoso.

Ya hemos dicho que Renault no pretendía unas grandes prestaciones con el TS, sino principalmente ganar potencia en baja. Por otra parte, las normas antipolución tenidas en cuenta, le hacen sacrificar la obtención de una mayor brillantez. Como decimos, al coche le cuesta pasar de los 140 km/h, que, eso sí, consigue con facilidad. Su velocidad máxima se puede cifrar en 148 km/h. El fabricante da 145 en el catálogo; prácticamente, casi igual que la alcanzada por el R-12S.

En donde el TS resulta verdaderamente beneficiado, si lo comparamos con el modelo anterior, es en elasticidad, dado el mayor par de que dispone en bajas revoluciones.

Las pruebas de aceleración, con salida parada, nos dieron los siguientes cronos:

400 m = 19 segundos y 4 décimas;

1.000 m = 36 segundos y 2 décimas.

Estos tiempos son prácticamente iguales a los que en su día obtuvimos con el modelo S.

En la prueba de recuperación, partiendo de 40 km/h, en cuarta velocidad, nuestro cronómetro dio las siguientes lecturas:

400 m = 20 segundos;

1.000 m= 38 segundos y 2 décimas.

Es aquí, en estos tiempos, donde se aprecian las diferencias con el anterior modelo, pues las distancias las cubre ganando un poco más de un segundo.

Las pruebas se realizaron sobre pavimento seco, con dos personas a bordo, que corroboran cuanto les decimos al analizar los apartados de mecánica y comportamiento.

CONSUMOS

Nuestros lectores ya conocen lo reacios que somos a dar los consumos, puesto que es totalmente imposible, dado los múltiples factores que intervienen, conseguir una igualdad de circunstancias que nos permitan luego poderlos comparar objetivamente con los obtenidos en otros vehículos.

Sólo los damos a título orientativo. En ciudad, rodando principalmente en Madrid, y con sus múltiples atascos, nos consumió 13 litros, cifra que es normal. En carretera, y a un promedio de 90 km/h, el consumo fue de casi 9 litros a los 100 kilómetros, y en autopista pasaba ligeramente de los 10 litros, con un promedio aproximado de 110 kilómetros a la hora. No los consideramos exagerados; aunque, eso sí, algo más elevados que los obtenidos con el R-12S.

SEGURIDAD

Vuelve a ponerse de manifiesto su carácter de coche detallista al analizar en él los elementos de seguridad que adopta, sobre todo por los llamados pasivos, esto es, aquellos que contribuyen a que los efectos de los accidentes sean mínimos: estructura deformable de la carrocería, parachoques resistentes, salpicadero y mandos deformables, reposacabezas regulables, cinturones de inercia, revestimientos interiores, ubicación del depósito de la gasolina detrás del asiento posterior, retrovisor interior sujeto al parabrisas, columna de la dirección articulada, etc. Sólo echamos en falta el cristal de seguridad (ningún coche nacional lo trae de serie) y lo que ya hacemos observar anteriormente al hablar de las manillas de las puertas, que no van encastradas.

En cuanto a la seguridad preventiva o activa, ya hemos dejado claro que el R-12 TS cumple bien en cuanto a elasticidad y potencia del motor, frenos, dirección y estabilidad, a lo que hay que añadir lo extraordinario de su visibilidad, que se ve aún más favorecida por la dotación de faros de yodo, la luneta térmica y el correcto barrido del limpia- parabrisas. También dispone de uno de los puestos de conducción más logrados, con una racional disposición de los mandos. Nada que reprochar en este sentido, pues cumple perfectamente.

CONCLUSION

El nuevo modelo aporta una serie de mejoras bastante considerables, respecto al anterior Renault 12 S, lo que se traduce también en un incremento del precio, pero bastante reducido para lo que hubiese tenido que ser. Y si no, contabilicen ustedes las mejoras que se ofrecen por tan sólo nueve mil pesetas más (franco fábrica).

Nos extraña el hecho de que el fabricante no haya introducido un electro-ventilador, con lo que la ganancia de caballos podía haber sido de cuatro y no de tan sólo dos. ¿Política conservadora? Creemos que sí; pero esto no es nada nuevo en Renault. El vehículo puede que haya decepcionado a algunos en cuanto a que esperasen mayores prestaciones; pero tal como se están poniendo las cosas, con las sucesivas subidas de precios de la gasolina y las reducciones de los límites de velocidad, está suficientemente dotado.

En otro orden de cosas, el fabricante ha buscado una mayor durabilidad de la mecánica y la adopción de un sistema de carburación anti polución. Se puede decir, pues, que responde a las conveniencias de los tiempos en que vivimos, o, lo que es lo mismo, que Renault ha pensado en el cliente y en la Administración simultáneamente.


FICHA TECNICA

CARROCERIA

Tipo: berlina con cuatro puertas. Plazas: 4/5. Longitud: 4,38 m. Anchura: 1,62 m. Altura: 1,42 m. Batalla: 2,44 m. Vía delantera: 1,33 m. Vía trasera: 1,33 m. Peso en vacío: 920 kg. Carga útil máxima: 400 kg. Capacidad del maletero: 420dm3. Capacidad depósito combustible: 50 litros.

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 76/77 mm. Cilindrada: 1.397 cc. Relación de compresión: 9,2 : 1. Potencia máxima: 70 CV (DIN) a 5.500 rpm. Potencia fiscal: 10 CV. Par máximo: 11 mkg a 3.500 rpm. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Válvulas en culata. Árbol de levas lateral movido por cadena. Engrase: a presión por bomba de engranajes. Refrigeración: por agua en circuito hermético con anticongelante. Arrastre ventilador: por correa. Carburador: uno de doble cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Combustible: gasolina de 96 octanos.

TRANSMISION:

Tracción: a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco de diafragma mandado por cable. Cambio: manual de 4 marchas sincronizadas y m. a. Palanca: en el suelo.
Relaciones:
1 ª , 3,81
2 ª , 2,23
3 ª , 1,47
4 ª , 1,03
M.A., 3,08

SUSPENSION

Delantera: ruedas independientes formada por cuadriláteros transversales, dos muelles helicoidales de gran diámetro y amortiguadores telescópicos. Comprende también una barra estabilizadora transversal.

Trasera: ruedas unidas a las manguetas, y éstas a un puente rígido de chapa embutida. Este puente está guiado por dos tirantes laterales y un triángulo central de posicionamiento y reacción. Se completa con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y una barra de torsión anti balanceo.

DIRECCION

Tipo: a cremallera. Desmultiplicación: 20: 1. Diámetro de giro: 10,1 m. Vueltas del volante entre topes: 3,5. Árbol de dirección: articulado con junta Cardán. Diámetro externo del volante: 39,5 cm.

RUEDAS

Tipo: de chapa estampada. Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida neumáticos: 155 SR-13.

FRENOS

Tipo de circuito: simple. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Tipo traseros: tambor.

EQUIPO ELECTRICO

Tensión: 12 voltios.
Generador: alternador.
Batería: Tudor de 36 amperios.
Motor de arranque: Femsa.
Faros: cuatro Cibie halógenos.



· Texto: M. Otermin y G. Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 381, Octubre 1976)


· Autor: Alberto Mallo (VELOCIDAD publicación nº 789, 23-10-76)
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RENAULT 12 TS FAM. CONFORT (1977)
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JRamonLugo
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85925Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 18:54

Renault 12 S


VIRTUDES

· BUENA CAPACIDAD DE ACELERACION

· EXTRAORDINARIO CONFORT

· GRAN ESTABILIDAD

· MOTOR MUY SILENCIOSO


DEFECTOS

· MUY DESARROLLADA LA CUARTA RELACION DE MARCHAS

· MANDO LIMPIAPARABRISAS MAL COLOCADO

· FALLOS INICIALES DE CARBURACION


Ha sido presentado recientemente en Sevilla la nueva versión mejorada del R-12, que se ha bautizado con el apellido S, probablemente para indicar que se trata de una versión algo más sport que la versión normal. El nuevo vehículo tiene sin duda unas brillantes prestaciones en cuanto a capacidad de aceleración, como consecuencia del notable aumento de potencia que proporcionan los cambios realizados en el motor.

Su precio, sin embargo, no resulta muy elevado, pues con 138.200 pesetas, que es la cifra que se ha establecido definitivamente, no queda muy alejado del modelo base que, dicho sea de paso, ha sufrido también una rebaja de 5.000 pesetas, quedando su precio establecido pues en 124.900 pesetas.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Las líneas generales son las mismas que las del modelo normal, variando únicamente en lo que respecta a su parte frontal, que viene equipada con una nueva calandra de diseño exclusivamente nacional y en la que destaca inmediatamente el doble juego de faros. Este equipa, además del equipo normal, un equipo de largo alcance, que puede ser utilizado cuando se ponen las luces de carretera ordinarias. Cuando éstas vuelven a pasar a la posición de cruce, quedan apagados automáticamente los faros de largo alcance auxiliares. El sistema se acopla pues a las nuevas disposiciones en materia de iluminación que se ha visto incorporar el Código.

En cuanto a los ángulos muertos en la visibilidad, no hay variaciones con el modelo de partida y continúan existiendo esos dos desagradables puntos oscuros de la trasera. Se nos olvidaba añadir que en materia de iluminación se ha añadido otro aparejo, el faro de marcha atrás, muy útil cuando ha de efectuarse esta maniobra en sitios donde no hay la menor luz. Los sillones son de notable confort y la tapicería es de paño aterciopelado, de gran suavidad y muy agradable al tacto. Los asientos tienen una forma ligeramente anatómica. Como en el caso de la versión normal, los asientos son regulabas en altura, aunque el mando con que se consigue este desplazamiento se encuentre en un lugar prácticamente inaccesible.

La estanqueldad de la cabina, tanto al agua y el viento como a los ruidos es muy notable, y la marcha se realiza muy silenciosamente. El portamaletas se encuentra situado atrás, sin variaciones sobre el R-12 normal, y permite introducir en él, hasta ocho bolsas de viaje de diferentes tamaños, algunas semejantes a maletas clásicas. El suelo está constituido por una sustancia a base de goma, el volante se encuentra forrado de un producto sintético en imitación a cuero, que hace muy agradable su tacto. Una sustancia de este tipo es la que recubre el salpicadero, en color negro, lográndose con ello un enorme poder antirreflectante. Bajo el salpicadero existe una bandeja para depositar objetos, aunque está situada muy por delante, a la altura de la media pierna del conductor. En el cuadro de mandos nos encontramos entre otros con el mando de la calefacción, mando regulador en altura de los faros, cuentakilómetros, velocímetro, tacómetro o cuentarrevoluciones y el antiguamente llamado patatómetro o contador de hectómetros.

Además de estos dispositivos, se encuentran un termómetro de la temperatura del agua, indicador del nivel de la gasolina, aunque no tiene luz de reserva, voltímetro y todos los consabidos indicadores. luminosos de intermitencias, luces de carretera, presión de aceite, freno de mano, etc. La dirección tiene acoplado el típico sistema antirrobo, bloqueante de la misma, con que vienen equipados todos los Renault. En el volante se encuentra el mando del limpiaparabrisas, que resulta muy incómodo, pues es muy fácil ponerlo en marcha involuntariamente. En el asiento trasero nos encontramos con un reposabrazos escamoteable, para los casos en que en dicho asiento quieran ir tres personas.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR


Las variaciones que ha sufrido el motor del nuevo 12-S con respecto a la versión normal, son muy notables. Se ha dotado a dicho motor de un árbol de levas más rápido que el normal, que tiene el defecto de dar ligeros tirones a bajo régimen. Frente a los 57 CV DIN que daba la versión "tranquila" del R-12, la versión S dispone de 68 CV DIN a 5.900 r.p.m. frente a los 5.300 revoluciones por minuto. de la versión antigua. Se ha elevado pues el régimen en 600 r.p.m. El régimen aconsejable según la f ábrica, como puede desprenderse de la zona marcada en amarillo en el tacómetro, se encuentra bastante por debajo de la zona apropiada para obtener las máximas prestaciones del motor.

El par má ximo se ha elevado también en 0,2 mkg a un régimen de 4.000 r.p:m. mientras que en la versión normal el par se quedaba en 9,8 mkq a 3.500 r.p.m. La potencia fiscal es de10 CV por lo que los propietarios de este vehículo deben efectuar declaración sobre la renta y además pagar anualmente el impuesto sobre tenencia y disfrute de automóviles.

En cuanto a la carburación, hemos podido apreciar que estos primeros modelos tenían bastantes fallos. Dichas irregularidades se notaban tanto al apretar el acelerador como al soltarlo repentinamente, pareciendo como si el motor del vehículo se parara. El combustible se suministra a los cilindros por medio de un carburador doble cuerpo Weber 32 DRC, con apertura diferenciada por mando mecánico en ambos cuerpos. Sólo resta añadir en este apartado que el vehículo dispone de un alternador como base de todo su equipo eléctrico.

VELOCIDADES

Ya hemos indicado anteriormente que las prestaciones en cuanto a aceleración eran muy brillantes. Prueba de ello son los 35,1 segundos que hemos obtenido en la prueba del kilómetro con salida parada. El tiempo que se registró en la misma prueba al pasar por los cuatrocientos metros fue de 19,1 segundos. No obstante, donde la cosa no empieza a estar tan bien es en la parte referente a velocidad punta. Se supone que el vehículo debería alcanzar fácilmente los 150 kilómetros por hora e incluso superarlos, a pesar de ello, resulta extraordinariamente difícil llegar a esa cifra y sólo en condiciones muy favorables, con suficiente lanzamiento, viento a favor y aprovechando alguna bajada, se llegan a obtener.

Ya explicaremos posteriormente a qué se debe esta deficiente capacidad en velocidad punta. La velocidad de crucero para la nueva versión del Renault 12 puede cifrarse muy bien en los 130 kilómetros por hora. las velocidades del vehículo se seleccionan con facilidad y la palanca se encuentra bien situada.

TRANSMISIÓN

Las relaciones y desarrollos del nuevo 12 S son las mismas que las que tenía el modelo base. Es precisamente en esta circunstancia donde reside el inconveniente o la dificultad que origina esa deficiente velocidad punta. Nos explicaremos. Al elevar el régimen a que el motor facilita su potencia máxima, manteniendo los mismos desarrollos que se habían establecido con el motor más tranquilo, el vehículo tarda lógicamente mucho más en alcanzar su velocidad máxima. Este problema quedará aún más agudizado para el usuario normal, que tratará de respetar las zonas de "prudencia" que se han establecido en el cuentarrevoluciones. Dichas zonas, curiosamente, quedan bastante por debajo, como ya advertimos, del régi men de máxima potencia del motor. Las cuatro marchas hacia delante están sincronizadas. El embrague actúa progresivamente.

SUSPENSIÓN

El sistema base es el mismo que se utilizaba en el modelo normal. Sin embargo, nada más acercarse al vehículo se nota que la carrocería no apunta tanto hacia adelante como ocurría anteriormente, en que la parte trasera se encontraba notablemente más levantada que la delantera. Ha debido haber lógicamente algún cambio en la suspensión, pues en la propia marcha se nota claramente un aumento del confort muy apreciable. Pensamos que la culpa de todas estas mejoras debe radicar probablemente en la utilización de unos amortiguadores algo más duros que los que se incorporaban antes. Este detalle puede haber sido complementado con unos muelles algo más blandos que en la versión normal. El resultado final es, desde luego, notablemente mejor.

DIRECCIÓN

Nada que reseñar en cuanto a los cambios de la dirección que continúa siendo la misma que utilizaba el antiguo R-12, esto es a base de cremallera. Este sistema, como ustedes no ignoran, tiene las mayores ventajas en cuanto a la falta de holguras y sus mayores inconvenientes surgen precisamente por esa gran sensibilidad, que es la culpable de que todo el conjunto transmita las menores irregularidades del terreno.

El volante del R-12 S, al igual que el de la versión normal, necesitan de 3,25 vueltas para llevar las ruedas de estar giradas completamente a un lado a es. tar giradas completamente al lado contrario. La barra de dirección incorpora junta cardan, lo que facilita la fractura de la misma en caso de choque frontal.

FRENOS

Además de los frenos de disco delanteros y los de tambor traseros, similares en todas sus dimensiones a los de la versión normal del Renault 12, el nuevo S va dotado de un servofreno que hace notar su presencia a la hora de utilizarlo. La frenada es progresiva y sin brusquedades de ningún tipo. Creemos que sus prestaciones son suficientes para detener el vehículo en la situación más apurada.

ESTABILIDAD

Como cualquier todo delante, la estabilidad en curvas es muy notable. En el R-12 S queda aún más acentuada dicha estabilidad por su nuevo tarado en lla suspensión y sobre el que ya hablamos anteriormente. Con ello se ha conseguido que el balanceo lateral en las curvas sea prácticamente inapreciable, como en el modelo normal, contribuyen notablemente a esta ausencia de desplazamientos laterales, las barras estabilizadoras, de que va equipado.

El coche es muy poco sensible al viento, pues aunque de gran tamaño, resulta muy beneficiado por su condición de tratarse de un todo-delante. En cuanto a su línea aerodinámica, es muy notable, aunque resulte ligeramente perjudicada por el ligero levantamiento de la carrocería del vehículo en su parte trasera. Los neumáticos van montados sobre nuevas llantas de características deportivas, que son las mismas que equipa el Gordini francés.

CONSUMO

No ha experimentado un aumento muy notable el consumo del vehículo como cabe esperar o suponer siempre que a un modelo se le dota de mayores prestaciones. El origen de ello estribará probablemente en la tranquila y reposada cuarta velocidad, que con su desarrollo reduce notablemente la sed de combustible de los cuatro cilindros. Realizando la prueba de consumo de acuerdo con las normas internacionalmente reconocidas de un sesenta por ciento en carretera y un cuarenta por ciento en capital, como partes integrantes del recorrido de prueba, hemos establecido una cifra de 9,8 litros. Consumo que puede alcanzar, constantemente advertimos a todos ustedes valores insospechados si el recorrido se realizara íntegramente por capital. En carretera el consumo puede cifrarse en unos nueve litros.

Renault 12-S: un coche que ha despertado gran expectación, y no solamente dentro de la amplia y fiel familia de “renaulistas”. Un coche que ha llegado al mercado pisando fuerte, precedido por la siempre sólida garantía y prestigio de la mecánica de su marca, por las ya conocidas cualidades de confort de su hermano el 12 Normal y con la imagen de elevadas prestaciones que tiene un Renault cuando se le coloca una S al final de su denominación (léase 8-TS).

A parte de esto, el coche está presentado con un lujo y equipamiento general que indican bien a las claras, lo mismo que su precio, cuales son sus intenciones comerciales: meterse de lleno en ese sector de la demanda que desde hace dos años y medio venía monopolizando prácticamente el 1430, con la única oposición del MG 1300, producido en pocas unidades. Y a fe nuestra que el recién llegado entra por pleno derecho en esta categoría de coches de cilindrada media/alta (para nuestro país), terminación detallista e incluso lujosa, dentro de una carrocería relativamente compacta y con prestaciones brillantes. El monopolio antes citado llegó a su fin y ha sonado la hora de la dura competencia, que es lo que beneficia al usuario en último término.

Según el propio fabricante, la diferencia entre el 12 Normal y el S es la suficiente para que la aparición del último no reste ventas al primero; no estamos seguros de que siempre vaya a ser así, pero, indudablemente, hay diferencias importantes. Para centrar la imagen del coche con un ejemplo de la propia marca, diremos que así como el R-8 TS es una versión “deportiva” del R-8, el 12-S es, más bien, una versión “lujoso-deportiva” del 12. Ciertamente, hay detalles que apuntan hacia una mayor prestación y una utilización más intensa del vehículo, como son el aumento de potencia, las llantas de cinco pulgadas y el depresor de ayuda a los frenos; pero el resto de las innovaciones, que son muchas e importantes, se dirigen hacia el terreno del lujo y el confort. En realidad, el 12 necesitaba de ambos tipos de modificaciones para entrar en ese nuevo y tentador sector del mercado que ahora le recibe con las puertas abiertas. Para comprobar hasta qué punto se cumplían todas estas predicciones de tipo comercial que sobre el papel estaban plenamente justificadas, hemos cubierto más de 3000 kilómetros al volante de un 12-S de prueba; aunque sea adelantar acontecimientos, podemos anticipar que, en efecto, el 12-S es un coche de auténtica categoría que va a dar mucho que hablar –y que vender- en el mercado nacional.

ESTABILIDAD, PRESIONES, BARRAS Y OTRAS COSAS

Como ya es tradicional en nuestras pruebas, comenzaremos ocupándonos de las cuestiones referentes a la seguridad activa: estabilidad, dirección y frenos.

La estabilidad de este coche, -ya lo dijimos en su día al hablar del R-12- no resulta impresionante, teniendo en cuenta que se trata de un tracción delantera, técnica que habitualmente se destaca por la magnífica estabilidad que confiere a los coches. La mejor manera de comprobarlo es pasar rápida y sucesivamente de un 12 a un 6 dentro de la misma marca, lo cual ahorra gran cantidad de explicaciones.

El reparto de pesos del coche es francamente bueno, sin un recargo de peso exagerado sobre el tren delantero; lo que resulta menos adecuado es la distribución de dichas masas respecto al centro de gravedad. El coche es muy largo para una distancia entre ejes de tipo normal, la misma que la del propio R-6, sin ir más lejos; además, las masas más pesadas quedan muy alejadas del centro: motor y radiador, por la parte delantera; el importante depósito de gasolina, la rueda de repuesto y la propia cola del coche, muy larga, por la trasera. El resultado es que el coche tiene una elevada inercia o pereza a girar; en línea recta, marcha como una flecha; en una curva abierta subvira al principio, hasta que comienza a girar, y luego se sujeta muy bien; en curva cerrada y no digamos al empalmar virajes en S esta inercia se acusa de forma exagerada, con un subviraje alarmante.

Lo que resulta paradójico es que este comportamiento exageradamente subvirador parece haberse buscado a propio intento por el fabricante. El reparto de peso y el momento de inercia lo damos ya por fijos, pues dependen del diseño del coche; son así, y así hay que admitirlos. El siguiente factor es la geometría de suspensión, con la cual puede corregirse de forma conveniente un comportamiento inicialmente inadecuado; pues bien, tenemos un eje rígido y ligero atrás, con las ruedas convenientemente verticales, lo cual produce un buen agarre, mientras que delante partimos de una caída positiva de grado y medio que se va acrecentando a medida que el coche balancea, haciendo que la deriva sea cada vez mayor. En los R-12 Gordini, en las competiciones francesas reservadas a dichos coches, se ha llegado a medir el ángulo de caída positiva que la rueda delantera exterior adquiere en viraje: nada menos que ocho grados. No sabemos si habría problemas en poner un ángulo cero de caída delante; hay otros tracción delantera que lo tienen, luego imposible no es.

No obstante, todavía hay otro elemento para compensar: las barras estabilizadoras. Y en esto el 12 Gordini no anda por las ramas, ya que monta una de 24 milímetros de diámetro delante, y de 24,5 milímetros detrás. En el coche normal (el 12 y el 12-S son iguales en todos estos detalles), la delantera viene a ser de 18 a 20 milímetros, mientras que la trasera no pasa de 13 milímetros, si es que llega ¿Por qué no mantener la misma política en ambos coches? Lo que es buena estabilidad para competición, con mayor razón lo es para uso normal, aunque no hace falta que sean barras tan gruesas, pero si iguales de diámetro, al menos. También por esta causa el coche resulta todavía más subvirador.

Claro que todavía habría una última posibilidad de enmendar las cosas: las presiones de hinchado utilizadas. Pues bien, tanto para el 12 como para el S se recomienda utilizar 1,5 y 1,7 kg/cm2 delante y detrás. Para coches en vacío o a media carga, una nueva razón de subviraje acusado. En todo caso, este predominio de dos décimas en la trasera podría justificarse a plena carga (cinco ocupantes adultos y cuando menos 50 kilos en el maletero), pero en tal caso son unas presiones blandísimas, que causarían una deriva inadmisible.

En la prueba, tal como nuestra experiencia con los R-12 nos ha aconsejado, hemos llevado 1,9 delante y 1,7 atrás para ir una o dos personas, y subimos a 1,8 atrás para ir tres o cuatro. El comportamiento del coche es francamente superior y la dirección es más ligera y de respuesta mucho más franca. Las fotos son testigo de lo que ocurre al virar fuerte con 1,5 de presión delante: la llanta queda a escasos centímetros del pavimento, sometiendo al neumático a una tortura tremenda; si a esto se une un frenazo repentino y brusco (maniobra de evasión de un peatón), que en la foto no está reflejado, mucho nos tememos que la llanta llegase a hacer contacto con el suelo. En fin, a los usuarios de estos coches, les recomendamos usar unas presiones que podrían ir desde 1,75 hasta dos kilos delante, en función de una conducción más o menos deportiva (más presión cuanto más fuerte se ande) y del estado del piso, y desde 1,7 hasta 2 kilos atrás, en función, básicamente, de la carga trasportada.

Las nuevas llantas de cinco pulgadas de ancho acusan ese aumento de media que tienen respecto al 12 Normal; el coche, aunque con un comportamiento similar, deriva menos y es más controlable. Los muelles de suspensión y la amortiguación son muy suaves, parecen más pensados para el confort (que es sensacional) que para la estabilidad, aunque pensamos que nos gustaría ver el coche con una estabilizadora trasera igual de gruesa que la delantera. Tal vez entonces los tarados de suspensión fueran buenos para ambas cosas, al tener el coche menos balanceo y subviraje.

En Francia, el R-12 lleva neumáticos 145; tan solo el break (para cargas pesadas) y el 12 Gordini llevan la 155. En España, el 12 sale ya con la 155 y, naturalmente, no era cosa de volver marcha atrás en el 12-S. Por supuesto, en cuanto a adherencia se gana, pero el desarrollo queda demasiado largo; no obstante, esto es cosa que se debe tratar en otro sitio.

DIRECCION: ALGO LENTA, PERO MUY SUAVE

El título de este párrafo resume todo lo que hay que decir sobre el mecanismo de dirección, que, por supuesto, tiene la carencia de holgura que es de esperar en una cremallera. La desmultiplicación de 20:1 nos parece excesiva, sobre todo teniendo en cuenta que la suavidad de accionamiento (al menos con 1,9 de presión) es magnífica, incluso en maniobra de aparcamiento. Sobre todo para una versión S, el coche tendría más carácter deportivo con mayor rapidez de accionamiento.

No obstante, no es un inconveniente de mayor importancia, salvo en carretera de montaña muy tortuosa, donde esa lentitud y el natural subviraje del coche obligan a un trabajo de manos muy activo. El volante, de diámetro discreto y tacto agradable, hace que resulte un coche cómodo de manejar, unido a la ya citada suavidad del mando.

FRENOS, CASI CASI, PERO TODAVIA NO

Los frenos son los mismos del 12, pero con la incorporación de un depresor, que disminuye el esfuerzo físico a realizar sobre el pedal. En ciudad, la acción de este mecanismo de ayuda resulta casi excesiva, hasta que se le toma el tacto; una vez conseguido esto, y en carretera desde el primer momento, los frenos resultan agradabilísimos; muy progresivos y exigiendo muy poco esfuerzo sobre el pedal.

Y conste que los frenos de nuestro coche estaban ya francamente castigados: las pastillas muy desgastadas y los discos bastante rayados, a pesar del poco kilometraje que el cuentakilómetros acusaba. Perfectos, pues, para uso normal e incluso rápido sobre carretera de primer orden.

Nos quedaba por verificar algo que de antemano ya sospechábamos: una ayuda no sirve para eliminar el “fading”. La prueba de montaña se encargó de ratificar esta suposición, más bien certeza. Las bajadas de Cotos, Morcuera y Canencia permitieron comprobar lo siguiente: las primeras frenadas, perfectas; luego, el pedal empezó a bajar, aunque todavía el esfuerzo exigido no aumentaba en forma apreciable, y ya bastante abajo, muy cerca del piso, el pedal se estabilizó de posición (no había, pues, problema de líquido, al menos en el corto espacio de siete u ocho kilómetros), pero el esfuerzo fue subiendo rápidamente. El auxilio del depresor era claramente insuficiente y los frenos acusaban un “fading” descarado.

Habida cuenta de la eficacia que el depresor manifiesta para la utilización normal, creemos que este sistema de frenos que actualmente monta el 12-S vendría de perlas para el 12 Normal; el S debería llevar unas pastillas más duras, de mayor resistencia al calor, incluso al precio de menor eficacia en frio, lujo que podría permitirse perfectamente, pues, como decimos, resulta más que sobrado.

MECANICA, PRESTACIONES Y CONSUMO

La mecánica del coche es básicamente la del 12, a excepción del carburador de doble cuerpo (muy similar al del 8-TS), un árbol de levas ligeramente más rápido (cinco grados más de apertura y cierre en el escape) y unos pistones con más deflector, para conseguir la compresión de 9,5:1. Por lo demás, motor y transmisión son idénticos.

En cuanto al motor (que tiene una ejemplar accesibilidad mecánica), no hace sino repetir las ya bien conocidas características de la mecánica de esta marca y en particular del 8-TS: curva de par muy suave, tirando “redondo” y con relativa fuerza desde menos de 2000 vueltas, alcanzando el par máximo a 3500 y siguiendo con buena potencia hasta más allá de las 6500 r.p.m. pues los nuevos muelles de válvulas que montan ahora todos los Renault (a excepción precisamente del TS hasta que termine la presente Copa TS) permiten subir de régimen mucho más que antes. Un motor excelente, en resumen, muy silencioso, en el que sin duda son ciertos esos 68 CV DIN, o muy pocos faltan, y que no tiene más reparos que cierto autoencendido cuando la gasolina de 96 no es todo lo pura que debiera ser, y también la escasa capacidad de cárter; no tiene termómetro ni manómetro de aceite, pero de llevar el primero, no cabe duda de que hubiéramos visto temperaturas de 120º C y más, en ocasiones. Después de alguna “galopada” sostenida, la luz testigo de presión se encendía de manera continua al dejarlo al ralentí, a las 800 revoluciones por minuto preconizadas. Un cárter con un litro más de capacidad, como mínimo, le vendría de perlas, puesto que es un coche que invita a pisarle a placer.

El cambio tiene las marchas muy bien escalonadas para un coche de turismo, pero el desarrollo resulta demasiado largo: la tercera es sensacional, por supuesto, pero la cuarta no es todo lo brillante que debiera, puesto que tirar de un desarrollo de 27,1 km/h es muy duro para un motor de 1300 cc equipado con un árbol de levas relativamente rápido, que pide más régimen. Por ello, el R-12 francés, que con la 145 tiene un desarrollo más discreto de 26,25 km/h, es algo más brillante que el español, tanto en aceleración y reprise como en velocidad.

Nos picó la curiosidad de comprobar el efecto que esto puede hacer, y procedimos a una solución de emergencia. Montamos en las ruedas delanteras un par de neumáticos Pirelli Cinturato 145-13 a medio uso, hinchamos a dos kilos, lo cual les daba un desarrollo de 171,3 centímetros por vuelta (cuando su desarrollo, según fábrica, es de 170 centímetros a 1,7 kilos, nuevas). Con esto, el desarrollo final de trasmisión del coche quedaba en 26,36 km/h, y todavía es ligeramente largo para el motor S. De todos modos, la mejora de velocidad es notable; 4,3 kilómetros por hora sólo con esto, ya que el motor giraba a un poco más de 5700 r.p.m. en vez de las 5400 que le permite el excesivo desarrollo de origen. Si el 12-S llevase un grupo más corto, para un desarrollo final comprendido entre 26 y 26,2 no andaría muy lejos de los 155 de reloj, y eso, a la altura de Madrid.

La aceleración del coche es francamente buena. Estar en la zona de los treinta y seis segundos y medio es realmente notable, lo mismo que bajar de los veinte segundos en los 400 metros. La recuperación en cuarta, fatalmente, no puede ser tan brillante con ese desarrollo. Adviértase cómo con las ruedas más pequeñas se ganan 5/10 de segundo en el kilómetro, de las cuales, 4/10 corresponden a los últimos 600 metros, lo que equivale a unos 18 metros de ventaja a la salida del hito final, que ya es sacar.

En aceleración, la menor adherencia de los 145 produce mayor deslizamiento en la arrancada, de modo que los 400 metros se cubren en igual tiempo; como, por otra parte, con los 155 se llega en tercera hasta los 500 metros, mientras que con los 145 se cambia a cuarta nada más comenzar los 400, se recorren más metros en tercera con mayor aceleración y sólo se gana luego una décima. Pero las diferencias en reprise y en velocidad sí que son ciertamente acusadoras respecto al desarrollo.

Todo tiene su contrapartida. A cambio de acusar relativamente repechos en cuarta, sobre todo si se va a media carga o más, el coche tiene una velocidad de crucero sensacional. Buscando con cuidado el punto en que va a entrar en acción el segundo cuerpo del carburador, pero sin utilizarlo, el coche se pone a 5000 r.p.m. en cuarta, que son 135 kilómetros por hora reales (5200 y 140 en los respectivos instrumentos). Con este sistema se realizó el viaje de pruebas hacia Cádiz, con bastante carga y aprovechando la tercera a fondo siempre que se juzgó necesario. El consumo de 8,8 litros observado en estas condiciones y con el brillante promedio logrado, no deja de ser muy halagador, casi tanto como lo es el conseguido a la vuelta con algo menos de carga, usando la tercera con más moderación y manteniendo una marcha de 110 (sobre 114 de contador). Esos siete litros y medio resultan francamente sensacionales, sobre todo porque el promedio de marcha no es nada despreciable.

Está claro que circulando predominantemente en cuarta el coche es siempre muy económico, incluso aunque se ande muy fuerte. El reverso de la medalla es la conducción deportiva y en montaña, donde la cuarta se usa muy poco, la tercera casi de forma continua y la segunda en muchos momentos, aunque de poca duración cada uno. Hemos gastado más de 12 litros, pero también es cierto que tuvimos muy poco tráfico, no nos molestaron nada por obras ni otras causas y conseguimos un promedio muy alto, el máximo que hasta ahora hemos logrado en este circuito.

En cuanto al consumo de ciudad, de 11,4 litros en conducción bastante rápida, es discreto y casi bueno, pues no es difícil bajar de 11 litros teniendo un poco menos de entusiasmo, lo cual ya está bien para las circunstancias del tráfico madrileño.

UNA CARROCERIA BIEN REMATADA

Dejamos ya las cuestiones de rendimiento y entramos en las de confort. Exteriormente, el coche tiene una línea ya bien conocida y muy típica, a unos gusta y a otros no, pero es personal y muy aerodinámica, dos cosas que hoy en día no es fácil encontrar. Las nuevas llantas, la fina tira cromada a lo largo y los dobles faros delanteros lo distinguen del modelo Normal, todo ello mejorando, aunque lo de los faros no deja de ser un injerto, realizado con todo el garbo que el reducido espacio disponible (salvo profundas modificaciones de chapa) permitía. Por cierto, que los faros auxiliares de iodo dan bastante más luz de la que, en principio, se tiende a esperar de ellos, dada su superficie bastante limitada; son realmente eficaces, y aunque no penetran mucho más que los principales, sí que proporcionan una claridad de luz blanca pura, sin tinte amarillento, que es típica de la lámpara de halógeno y que descansa mucho la vista en los largos viajes nocturnos. Siguiendo con los faros, el sistema de reglaje en altura mueve simultáneamente los cuatro, como debe ser, y el sistema de ráfagas es perfecto: luz larga de día, para avisar de lejos (con las de iodo también, si se quiere), y luz corta en cuanto se acciona el interruptor para llevar alumbrado de ciudad.

La visibilidad es buena hacia delante, a pesar del capot descendente. Hacia atrás no se ve el límite del coche: hay que aparcar “de oído” hasta que se le coge el tamaño a la trasera. El retrovisor, un tanto pequeño, como parece ser obligatorio en estos tiempos, aunque con el buen detalle de tener posición antideslumbrante; nosotros echamos de menos el retrovisor exterior.

El coche es largo, como ya es bien sabido; nada tiene de particular, por tanto, que tenga un buen maletero, como así es, en efecto. Otro buen detalle de la parte exterior de la carrocería es el limpiaparabrisas de dos velocidades, que limpia una zona muy amplia, casi todo el enorme parabrisas. El mando, en cambio, debía ser un poco más corto, pues se acciona involuntariamente en cuanto se mueve mínimamente la mano derecha.

ESO SON ASIENTOS

En el interior, lo primero que llama la atención son los asientos, en particular las dos butacas delanteras, auténtico ejemplo de lo que pueden (e incluso deben) ser los asientos de un coche con aspiraciones a tener eso que llaman “clase”. Tapizado todo de paño (sintético, por supuesto, con la contraindicación de las motitas de lumbre del cigarro) y excelente diseño de asiento y respaldo, siendo a la vez anatómico y envolvente. Los mejores de toda la producción nacional, sin duda alguna. El único “pero” son la lentitud y dificultad del reglaje de inclinación del respaldo, de accionamiento muy molesto, aunque permite variaciones milimétricas de inclinación, eso sí.

Detrás, los asientos son muy similares, con descansabrazos abatible central; a nuestro juicio, un poco corto el asiento, si bien el espacio para las piernas es holgado. Incluso aunque el conductor retrase mucho el suyo. Las cuatro puertas llevan excelentes descansabrazos con asidero incorporado, y las plazas traseras también tienen uno de estos en el techo; no sabemos por qué la plaza delantera derecha (la más habitualmente utilizada por un acompañante) no tiene derecho a semejante y práctico accesorio.

La posición del conductor al volante es magnífica: asiento perfectamente ajustable, volante de tamaño discreto y situado bastante bajo y un excelente punto de apoyo para el pie izquierdo en el paso de rueda. Lo peor es el juego de pedales, de tamaño muy pequeño, demasiado descentrado y que no permiten efectuar el “punta-tacón”, y la posición de la palanca de cambios en tercera, que obliga a despegar ligeramente la espalda. El nivel sonoro, muy discreto en todos los aspectos, es otro de los factores positivos de confort del coche.

De lo peor, en cambio, es la ventilación interior, insuficiente, salvo que se proceda al enérgico sistema de bajar los cristales. La entrada de aire por el salpicadero es muy poco eficiente por debajo de 120 km/h, y no hay posibilidad de meter aire frio por arriba y caliente hacia los pies, como debe poder hacerse en un coche de esta categoría. La calefacción, por lo que hemos podido comprobar, es eficaz y fácilmente regulable.

La instrumentación es francamente buena y hay de todo, incluyendo cuentakilómetros parcial. Tan solo se echa en falta, para ser perfecto, un manómetro y luz testigo de reserva de gasolina.

El coche está plagado de buenos detalles, conducentes todos ellos a acrecentar el confort, como decíamos al principio; citaremos aunque solo sea de pasada, todos aquellos que nos parecen dignos de mención.

Empecemos por la luneta trasera térmica, cuya utilidad hemos podido comprobar un día de lluvia; sigamos por la consola central, ya preparada para recibir la radio, sin necesidad de adaptaciones más o menos afortunadas, y no olvidemos la variedad de huecos disponibles en el interior (repisa trasera, bandeja del salpicadero, guantera con tapa, huecos en la consola) para alojar impedimenta de variado tamaño.

También son de interés la luz-testigo del freno de mano (que ahora está donde debe estar, y no como en el 12), el faro de marcha atrás, los tres ceniceros y el encendedor eléctrico con luz de localización nocturna (detalle muy práctico). Un aplauso también para los quitasoles acolchados y orientables, con portadocumentos el izquierdo y espejito de cortesía el derecho. Tampoco es de desdeñar la generosa capacidad del depósito de gasolina (50 litros), muy útil en viaje largo y el detalle de llevar antirrobo de dirección. Por cierto, que esto último resulta paradójico en un coche que no lleva cierre con llave ni en la guantera ni, lo que es peor, en el depósito de la gasolina.

En resumen: un coche excelente. Sensacional todo lo referente a confort y detalles, con el único inconveniente de la ventilación, algo escasa; una velocidad de crucero muy interesante y económica, si bien la máxima es relativamente insuficiente (pero, ¿Quién suele andar a más de 140?), y unas aceleraciones en segunda y tercera realmente relevantes. Para conducción muy fuerte convendría un equipo de frenos más resistente al “fading” y una suspensión con menos balanceo y que aliviase el carácter subvirador del coche. Que a un turismo moderno no se le puedan poner más que esta serie de reparos de detalle (ninguno de ellos es fundamental) indica sobradamente que se encuentra muy cerca de la perfección, dentro de lo que una producción en serie permite hoy día.

PRESTACIONES

_____________________Con neumáticos estándar de 155-13Z-X ______________Con neumáticos de 145-13 Cinturato

Reprise

400 m en 4ª a 40 km/h___________________21” ___________________________________________20” 9/10

1000 m en 4ª a 40 Km/h_______________39” 4/10__________________________________________38” 9/10


Aceleración

400 m salida parada__________________19” 8/10__________________________________________19” 8/10

1000 m salida parada_________________36” 7/10__________________________________________36” 8/10


Velocidad máxima (km/h)____________146,34 Km/h_____________________________________150,83Km/h


Pruebas realizadas con el conductor solo a bordo.


CONSUMO

Crucero (km/h reales)_________Promedio (km/h)_________Consumo (litros/100 km

__________-_________________________-_______________________11,38

_________135______________________95,9______________________8,82

_________110______________________86,9______________________7,53

________A tope____________________95,7______________________12,18



Ficha Técnica



Motor: Posición: delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 73/77 mm. Cilindrada: 1289 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas móviles. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: carburador de dos cuerpos. Marca: Weber-Bresell. Modelo: 32DRC. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: en serie, de cartucho. Capacidad total del cárter y el circuito: 2,5 litros (3 litros escasos con filtro incluido).

Refrigeración: Tipo: líquida. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, inclinadas, paralelas en una sola fila. Situación árbol de levas: lateral en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena sencilla. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Firestone F27.

Rendimiento: Compresión: 9,5:1. Potencia: 68 CV DIN a 5900 rpm. Par motor máximo: 9,8 mkg DIN a 3500 rpm.

Transmisión:

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 17 cm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas.

Grupo y diferencial: Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,770:1. Desarrollo final de la trasmisión: 27,11 km/h a 1000 rpm en 4ª.

Bastidor:

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulo inferior, brazo superior con tirante diagonal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido de chapa con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: con depresor de ayuda y válvula limitadora en función de la carga. Delante: discos. Diámetro: 22,8 cm. Detrás: tambores. Diámetro: 18 cm.

Dirección: tipo: de cremallera sin muelles de centrado. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10 metros. Vueltas de volante de tope a tope: 3,5.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medidas: 155SR-13. Marca: Michelin Z-X.

Equipo eléctrico: generador: alternador. Potencia: 430 vatios. Intensidad: 31 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor.

Depósito de combustible: situación: posterior central. Capacidad: 50 litros.

Carrocería: tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, 2 butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,325/1,325 (delante/detrás). Longitud: 4,34 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,43 metros. Peso: en vacío y en orden de marcha 900 kilos (catálogo), 915 kilos (báscula con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 57,1/42,9%.


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 664 -30 de Octubre de 1971)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85927Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 19:26

Renault 12 TS Familiar vs Simca 1200 TI Break


Con muy pocos días de diferencia fueron presentados recientemente al público dos nuevos "familiares" fabricados en España; el Renault 12-TS Familiar y el Simca 1200 TI Break.

Por su similitud de cilindrada, concretamente 1.397 c.c. el Renault y 1.442 c.c. el Simca, y porque ambos son de tracción delantera hemos creido oportuno hacer una toma de contacto conjunta de ambos modelos, a la espera de poderles ofrecer en breve un completo ensayo de cada modelo en versión berlina.

CARROCERIA Y ESTETICA

El Renault 12 TS Familiar es uno de los "familiares" más bonitos que se fabrican en España, con una línea francamente muy lograda en la que destacan la nueva parrilla frontal de ABS negro mate en la cual van encastrados cuatro faros con lámparas de iodo, tipo H1. Su longitud es de 4,40 m.

El Simca 1200 TI tiene una línea más cuadrada y menos estilizada que la del R-12 TS, cuya diferencia principal en lo que a carrocería se refiere estriba en una menor inclinación del parabrisas y de la luneta trasera. Su única novedad apreciable desde el exterior es la presencia del spoiler o faldón delantero de color negro, ya que los proyectores auxiliares de iodo ya son conocidos de otras versiones de la gama Simca 1200. A su buena habitabilidad el Simca 1200 TI une su reducida longitud de 3,94 m., o sea 46 centímetros más corto que el R-12 TS.


MOTOR


El Simca 1200 Ti equipa un motor de 1.442 c.c. colocado en posición transversal, con una potencia de 85 CV. DIN a 5.700 r.p.m. y teniendo en cuenta que ha de arrastrar 940 Kgs. de peso nos da una buena relación peso/potencia. Este motor es el del Simca 1308 francés que en el futuro será fabricado tambien en España. Una novedad que es fruto de las experiencias adquiridas por el Departamento de Competición de Chrysler es la modificación de los enclajes del motor, más reforzados para darle una mayor solidez al conjunto.

El Renault 12-TS monta un motor de 1.397 c.c. colocado en posición longitudinal con una potencia de 70 CV. DIN a 5.500 r.p.m., cifra netamente inferior a la del Simca, pero suficiente para el uso que se le da a este vehículo.

EQUIPO INTERIOR

Sin duda alguna el Renault 12-TS Familiar es el que aporta un mayor número de accesorios y detalles, algunos de los cuales son verdaderos lujos para una versión familiar.

El tablero de mandos es en ambos modelos con dos grandes relojes circulares en los que va el cuentakilómetros y cuentarevoluciones. Ambos tienen reloj de temperatura de agua e indicador de carga de bateria, pero el Simca se destaca del Renault porque dispone de un reloj horario y de otro detalle muy importante para el usuario como es la luz-testigo de reserva de gasolina, que como es sabido Renault no la monta en ningún modelo.

Ambos tienen luneta térmica e intermitentes de emergencia y en cuanto a otros accesorios el Renault se destaca claramente ya que lleva lava-limpialuneta trasera, una práctica luz para lectura de mapas, cinturones de seguridad enrrollables, guantera con luz y cerradura, reglaje de faros desde el interior del vehículo y otros pequeños detalles de los que carece el Simca.

CONFORT Y CAPACIDAD DE CARGA

Los asientos delanteros de uno y otro vehículo son cómodos quizás los del R-12 son algo más envolventes, pero en definitiva todos están bien al igual que los traseros. El tapizado es de buena calidad en ambos modelos.

En cuanto a amplitud interior podemos decirles que por ejemplo en las plazas delanteras la distancia del cristal de la izquierda al de la derecha es de 2 cms. superior en el R-12 que en el Simca, pero tanto el uno como el otro son aptos para transportar sin problemas a 4 o 5 personas.

Hemos procedido a hacer las mediciones de la plataforma a cargo de ambos modelos, las cuales podrán observar en el cuadro adjunto. En este apartado tan sólo nos queda citar que para transformar los asientos traseros en plataforma total de carga el Simca tiene la ventaja de que la superficie utilizable para equipajes va desde la boca de carga hasta la parte trasera de los asientos delanteros. Por contra, en el Renault para doblar el respaldo de los asientos traseros hay que levantar la base de dicho asiento apoyándola en el respaldo de los delanteros. Así se explica como la longitud total de la plataforma de carga del Sirnca es un centímetro y medio más larga que la del Renault a pesar de que el coche es 46 centímetros más corto.

PRUEBA DE CARRETERA

Nuestra breve toma de contacto con el R-12 TS Familiar y el Simca 1200 TI Break ha consistido en unos 200 kms. de autopista y otros 150 por carreteras comarcales de la Costa Brava.

El Simca llevaba al inicio de la prueba tan sólo 2.000 Kms. y el R-12 TS 4.300, por lo que no hemos hecho las habituales pruebas de aceleración y velocidad máxima. Los consumos por autopista (sin pasarnos de los límites de velocidad autorizados) han sido de 8,19 litros/100 Kms. en el R-12 TS y 8,62 en el Simca, mientras que por carretera el Simca se ha mostrado bastante más goloso con 12,90 frente a los 11,30 del Renault. Una explicación lógica de este consumo es que la elevada potencia del motor del Simca TI (15 CV. más que el R-12 TS), con sus brillantísimas prestaciones se presta a que se apuren un poco más las marchas que en el R-12 utilizando una conducción más deportiva. Por otra parte, creemos que con unos cuantos kilómetros más de rodaje deberá descender el consumo.

Los frenos se han mostrado eficaces en todo momento al igual que la estabilidad que es correcta en ambos vehículos, con la sola diferencia de que la suspensión del Renault -más blanda y de mayor recorrido que la del Simca- produce un mayor balanceo en las curvas, pero a la vez el grado de confort es superior.

DOS PRODUCTOS DISTINTOS

Una vez llegados al final de esta toma de contacto vamos a tratar de diferenciar algo más estos dos vehículos, que a mi modo de entender -a pesar de muchas similitudes- van destinados a dos tipos de consumidores distintos.

El Renault 12-TS Familiar como habrán podido observar leyendo este artículo tiene una serie de accesorios y detalles que a los ojos de algunos coches pueden parecer superfluos, pero estoy plenamente convencido de que este coche se ha creado así tras unos extensos estudios de marketing por parte de FASA-Renault. A los españoles en general les gusta -o mejor dicho, nos gusta- que el coche tenga muchos lujos y sobretodo sabemos apreciar toda esa serie de detalles del R-12 TS y la prueba es que tanto en Renault como en otros fabricantes nacionales la versión que más se vende de cualquier modelo es la superior tanto en equipo, como en precio, a pesar de que en este caso particular la versión básica y la TL del R-12 Familiar están francamente bien.

Por contra, me atrevería a decir que el Simca TI más que un producto nacido del marketing, ha salido del departamento técnico con vistas a experimentar el potente motor que en el futuro llevará el Simca 1308 español. Por sus brillantes prestaciones creo que el futuro comprador de este coche estará entre el público jóven y por otro lado creo que también puede cuajar muy bien en las zonas rurales ya que su carrocería es mas "tanque" y menos "fina" que la del R-12 TS.

· Fuente: J. A. Enrich (LA VIDA DEL AUTOMOVIL nº 3, 1-1-77)
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Re: R12 coche del año en Europa (Art. de Prensa)

Mensaje: # 85928Mensaje JRamonLugo
16 Dic 2019 19:52

Renault 12 S Familiar

VIRTUDES
· CAPACIDAD DE CARGA
· CONFORT GENERAL
· VELOCIDAD DE CRUCERO ELEVADA
· FRENOS MEJORADOS
· MEJOR ESTABILIDAD QUE EL R-12

DEFECTOS

· SÓLO CINCO PLAZAS
· VENTILACIÓN INSUFICIENTE
· FALTA DE NERVIO EN 4ª
· 3ª MARCHA QUE PENALIZA EL CONSUMO
· PRECIO ALGO EXCESIVO

En cuestión de pocos meses han desaparecido del mercado, o al menos de fabricación, los dos modelos más grandes del tipo «break», ranchera, familiar, «rubia» o como quiera llamárseles, que se producían en España. Nos referimos a las respectivas versiones en tal tipo de carrocería que Chrysler y Seat producían sobre la base de sus modelos Dodge y 1500, respectivamente. Y decimos que desaparecen de producción y no del mercado, porque unidades del 1500 Familiar quedan bastantes todavía, pero no por ello deja de ser un coche condenado a la extinción, más o menos próxima.

Para tomar el relevo llega este R-12 Familiar, que tras el abandono de los dos anteriores resulta ser ahora el «break» más espacioso de los actualmente en producción. Ahora bien, conviene aclarar desde el principio que la denominación de Familiar no la consideramos adecuada, ya que parece dar a entender un aumento en el número de plazas disponibles, cuando en realidad su capacidad de pasajeros es absolutamente idéntica a la de la berlina de la que se deriva. Así como el 1500 y el Dodge, en sus desaparecidas versiones, tenían un asiento supletorio, el R-12 F no lo tiene. Bien es cierto que hemos oído ciertos rumores acerca de que Renault está preparando un tercer asiento opcional, pero mientras dicha opción no se materialice, de momento el coche es un «break», pero no un familiar. Lo que sí es, repetimos, es el más espacioso de todos los modelos de tal tipo actualmente construidos por marcas nacionales, lo cual ya le confiere una singularidad interesante.

UNA PARADOJA: MEJOR RUTERO QUE EL R-12 BERLINA

Realmente, todos los modelos «break» suelen tener un comportamiento muy similar al de su berlinas de origen, y el 12-F no es una excepción a esta regla. Lo interesante del caso es que las diferencias son favorables precisamente al modelo de concepción más utilitaria. El 12-F utiliza las llantas de cinco pulgadas originales del 12-S en lugar de las de 4,5 que equipan al 12 Normal. Utilizando todos ellos neumáticos de sección 155, son el S y el F los que poseen un mejor control de la deriva lateral del neumático. Por otra parte, el Familiar lleva una estabilizadora trasera de 16 mm. de diámetro en lugar de la de 14 mm. que equipa al Normal y al S; unido esto al hecho de que su reparto de pesos es más igualado entre ambos trenes, la consecuencia es que el 12-F se comporta mejor en curva que cualquiera de sus dos hermanos.

Naturalmente, las curvas muy cerradas no son plato del gusto de los R-12, debido a su elevado momento de inercia polar (desplazamiento de las masas pesadas hacia los extremos del coche), pero en las curvas de tipo medio y rápido -las que se toman en tercera y cuarta-, el R 12-F nos ha gustado más en su comportamiento que cualquiera de sus otros dos hermanos.

La dirección es la misma que en los otros modelos; un tanto lenta, con su desmultiplicación de 20:1, pero que se justifica a plena carga, ya que entonces hemos podido comprobar que tiende a endurecerse, y no sería prudencial hacerla más rápida, lo cual acarrearía un endurecimiento adicional poco deseable.

UNOS FRENOS MUY MEJORADOS

Otro apartado en el que el 12-F resulta superior a los otros dos modelos de la gama 12 es el de los frenos. Los discos delanteros son los mismos en los tres coches. El 12-S, por su parte, tiene la ventaja sobre el modelo básico de disponer de un depresor de ayuda. Pues bien, el 12-F también tiene este depresor y, además, los tambores traseros han sido sumamente sobredimensionados, pasando de 180 a 228,5 mm. de parte interior o pista de fricción. Las zapatas son de la misma anchura y, además, aumentan su longitud en un 8 por 100. La capacidad de frenada -en particular si el limitador está bien regulado y permite a los tambores traseros frenar al límite del blocaje- es, por lo tanto, muy superior en el 12-F respecto a los otros dos modelos, y en particular al 12 Normal.

Así, pues, a igualdad de carga, el comportamiento rutero del 12-F es superior al de Íos otros dos modelos, lo cual no deja de ser un aparente contrasentido, pero muy agradable para los usuarios de este interesante y nuevo modelo.

COMO UN TURISMO

No se agota en los frenos la serie de ventajas del Familiar sobre la berlina. También en visibilidad se ganan puntos. Hacia delante y los lados es exactamente igual. Hacia atrás, resulta mucho mejor en el 12-F. Por una parte, trae espejo exterior, como es obligatorio en todo coche cuya carga puede obstruir la visión por el espejo interior, y por otra, desaparece el punto muerto en tres cuartos traseros que es típico de muchas berlinas modernas (incluido el R-12). Además, en la maniobra de aparcamiento se sitúa mucho mejor el coche, ya que en el 12 Normal la cola del coche hay que adivinarla, mientras que en el 12-F se observa casi perfectamente el límite del coche.

Por lo demás, el resto de la implantación interior y puesto de conducción es idéntico al del 12 Normal. Los faros ya no son regulables desde el interior (tampoco en la berlina), y se ha retornado al sistema francés, con palanquita en el propio faro, tal como llevan los 4 y 6. Por lo visto, con la regulación interior los conductores tendían a beneficiarse excesivamente y acababan poniendo la luz de cruce a una altura incompatible con el Código; por otra parte, el sistema era un tanto complicado, y lo complicado siempre puede causar más fallos, aunque no necesariamente. Seguimos alabando la excelente disposición que Renault utiliza para las ráfagas de luz: con el interruptor anulado, éstas son de luz larga, muy útiles para pedir paso de día, y cuando se acciona el interruptor, pasan a ser de cruce, suficientes cuando la luz solar ya no existe o es muy débil.

La postura al volante del R-12 siempre la hemos considerado como una de las más cómodas. Ningún coche como él permite apoyar el pie izquierdo de forma tan racional y segura para el conductor. No obstante, hay una ligera diferencia a favor del 12-S, que tiene un volante distinto. Los pedales y la palanca de cambios quedan bastante alejados en los R-12, o bien el volante queda demasiado próximo al pecho del conductor; en la versión S, el aro de guiar es más plano y queda unos centímetros más lejos, lo cual permite un postura más racional. Lo que sigue sin gustarnos son los pedales, muy pequeños y totalmente reacios a la maniobra de punta-tacón.

El mando del limpiaparabrisas debiera ser en todos los 12 como en la versión S, a base de palanquita, porque la tecla es muy pequeña y difícil de localizar, máxime habiendo junto a ella otra tecla -en espera de que el usuario le asigne alguna tarea específica- que induce a error.

UN MOTOR QUE ANDA «COMO UN TIRO»

Mecánicamente, el 12 Familiar comparte sus elementos motrices con el 12 Normal. El depresor de freno es la única diferencia que se aprecia bajo el capot. En el coche de pruebas nos hemos encontrado con un motor particularmente brillante, que andaba de maravilla; el mejor motor de 12 Normal que hemos conducido jamás. Y con un consumo discreto, como veremos más adelante.

Su consumo de aceite puede considerarse prácticamente nulo, a pesar del tiempo caluroso en que se ha desarrollado la prueba; su facilidad de arranque era total, siendo totalmente innecesario el uso del «starter» (bien es cierto que estamos en verano), y en conjunto nos ha satisfecho plenamente.

EL LARGO DESARROLLO

Como ya hemos comentado en alguna ocasión, el 12 español se diferencia del francés técnicamente en la utilización de neumáticos de sección 155 en vez de los de 145 que calza el modelo galo. Incluso en la versión TS -hermana gemela de nuestro 12-S- que acaba de aparecer allende el Pirineo, se conservan los neumáticos de menor sección. Gracias a ello, al desarrollo algo más corto que con ellos se consigue el 12-TS francés consigue superar fácilmente los 150 kilómetros por hora, velocidad a la que no llega, por poco, el 12-S español, que se queda bajo de vueltas,

Por el contrario, la versión «break» francesa sí que utiliza los 155, como justifica el mayor peso y capacidad de carga del modelo. Así, pues, el 12-F es el modelo de Fasa que más se parece a su correspondiente francés. Temíamos que, debido al mayor peso y capacidad de carga, el coche se viniese abajo en cuarta, con este desarrollo superior a 27 kilómetros por hora. No ha sido así; al menos, no de la forma espectacular que esperábamos. Sin duda, el brillante motor de que hemos dispuesto es responsable en parte de este resultado, pero de todas formas el 12-F se defiende muy bien a plena carga.

De todos modos, para un coche de concepción y destino un poco más utilitario que la correspondiente berlina, le vendría de perlas un grupo cónico ligeramente más «corto». Una cosa es que el coche tire «redondo» en cuarta y otra muy distinta que los adelantamientos a menos de 85/90 kilómetros por hora obliguen a una utilización de la tercera, que a la larga resulta perjudicial para el consumo.

CONSUMO: LA TERCERA ES LA CLAVE

Esto ya es conocido de los usuarios de R-12, pero el Familiar nos ha permitido comprobarlo de forma fehaciente. Las cifras de consumo de este coche en carretera pueden oscilar entre menos de 7 y más de 10 litros, en función casi exclusiva de la profusión e intensidad de utilización de la tercera marcha, al menos mientras la velocidad de crucero se mantenga en la zona normal del conductor español, que no suele superar los 120 de aguja.

El cuadro-resumen de pruebas en carretera es revelador a tal respecto. Los dos primeros viajes reseñados se hicieron a media carga, pero explotando el coche al máximo, y en particular subiendo la tercera hasta los 110 de contador (unas 5.700 r.p.m. reales), a fin de conseguir adelantamientos fulgurantes y aceleraciones rápidas con el objeto de lograr el máximo promedio posible. En ambos casos, éste supera los 95 kilómetros por hora, lo cual es cifra de todo respeto, habida cuenta del enorme tráfico de estas carreteras en las fechas en que se realizó la prueba, a caballo entre los meses de julio y agosto.

Ahora bien, a pesar de que el trazado de ambas carreteras es bastante favorable, observamos que el consumo se aproxima a la cifra de 10 litros. Por el contrario, en el viaje de ida y vuelta a Zaragoza, cargados a tope y manteniendo un crucero también muy alto, el consumo es de 9 litros justos, y eso que la carretera tiene un trazado más quebrado (cuenca del Jalón, curvas de Ateca, puertos del Cavero y el Frasno). La tercera se subía simplemente a 100, por considerarse suficiente para lo que el coche podía dar de sí en tales condiciones de carga. El promedio baja un poco, aunque todavía está por encima de 90.

Finalmente, tenemos un nuevo viaje a Zaragoza, en condiciones de media carga escasa, similares a la de los dos primeros viajes. Aquí la marcha de crucero se limitó a 100 kilómetros por hora (unos 103-104 de aguja), y sobre todo se procuró conducir en plan tranquilo, utilizando la tercera solamente en las ocasiones imprescindibles. Ayudados por un tráfico algo menos congestionado (aunque en esta carretera siempre hay bastante), se consiguió un estimable promedio de más de 80, y el consumo se quedó arañando en las puertas de los 7 litros lo cual es francamente asombroso. Por supuesto, la conducción realizada fue un tanto especial, casi en plan de «Mobil Economy Run» -aunque sin utilizar nunca punto muerto ni trucos similares-, pero sirve para poner en evidencia la influencia que sobre el consumo de este coche tiene la utilización de la tercera marcha.

CONSUMO

Itinerario__________Crucero (km/h)_________Promedio (km/h)_________-Consumo (l/100km)

CARRETERA___________130-max.______________96,3________________________9,66
CARRETERA____________max._________________95,2________________________9,93
CARRETERA____________130__________________90,5________________________9,06
CARRETERA____________100__________________80,7________________________6,97

LA MEJOR AERODINÁMICA

Es curioso advertir que el Familiar resulta más rápido que la berlina. Y todavía más curioso que, a plena carga, hemos conseguido resultados ligeramente más brillantes. Ya hemos dicho que nuestro motor era excelente en cuanto a rendimiento, pero también en Francia se ha comprobado que, a pesar del desarrollo más desfavorable (que en España es idéntico, por usar todos el mismo neumático), el «break» es más rápido que la berlina. La razón no puede ser más que una: mejor aerodinámica.

Y quizá ésta es también la causa de que cargado el coche ande más rápido que en vacío; al ir más pegado al suelo y con un ángulo de incidencia ligeramente modificado, por lo visto el coche resulta más penetrante. Naturalmente, tarda bastante más en lanzarse, pero es cuestión de darle kilómetros.

En cualquier caso, una velocidad punta del orden de 145 kilómetros por hora es más que respetable, correspondiendo prácticamente al régimen de potencia máxima del motor, que es bastante tranquilo (5.300 revoluciones revoluciones por minuto) . Por ello decíamos que este coche iría de maravilla con un puente ligeramente más corto, lo cual permitiría no tener que recurrir tanto a la tercera, y todavía se dispondría de velocidad más que suficiente.

Al comparar los resultados obtenidos a plena carga con los correspondiente a sólo dos personas, se observa que el coche resulta más perjudicado, proporcionalmente, en la prueba de «reprise» que en la de aceleración. Esto es lógico, ya que la cuarta sufre mucho en la recuperación a partir de 40; en realidad, como las marchas son muy largas para un motor de 1.300 c.c., la tercera se utiliza hasta los 600 metros, y por ello también se pierde tiempo a partir de los 400 primeros.

De todos modos, incluso con los problemas de arrancada que supone un tracción delantera cargado a tope, los resultados obtenidos a plena carga ya los querrían para sí muchos 850 e incluso algunos 1.000 c.c. con el conductor solo a bordo. Y si el desarrollo fuese un poquito menos largo, el 12-F sería incluso un coche brillante cargado a tope.

EL «BREAK» MAS ESPACIOSO

Estéticamente, encontramos que la línea es muy airosa. No es tan cuadrado por detrás como otros coches de similar arquitectura, a pesar de lo cual su amplitud interior es importante. Como ya hemos dicho al principio, es el coche de mayor volumen útil que hoy en día se fabrica, dentro de este tipo de carrocería,

El coche tiene el tipo de confort ya conocido en los 12. Buenos asientos, que ahora ya no tienen plástico ni siquiera en los refuerzos laterales, cuya única «pega» consiste en el lentísimo sistema de regulación del respaldo, en el que se puede uno eternizar dándole vueltas a la rueda, que, además, queda situada en una posición un tanto inaccesible, según lo retrasado que vaya el asiento.

La suspensión es suave, con balanceo algo acusado, a pesar de la estabilizadora trasera más gruesa; la amortiguación, muy suave, incluso demasiado para conducción rápida, y, desde luego, para utilización a plena carga.

Como es lógico, con su largo desarrollo y la tradicional suavidad del motor Renault, el coche es muy silencioso. La falta de una eficaz ventilación interior sigue siendo su mayor problema. Aunque el coche era de color blanco, el más inmune a los rayos solares hemos pasado el mismo calor al que ya estamos acostumbrados en estos coches.

Sobre todos los detalles y accesorios del interior no vamos a insistir,. puesto que de sobra es conocido el modelo 12 Normal, y el 12-F repite fielmente toda su implantación interior.

El precio del coche, 143.900 pesetas franco fábrica, se pone en 177.000 pesetas más el seguro pagando al contado. Un poco más barato que el 12-S y el más caro de los «break», a excepción del 5 Puertas Seat sobre base 1430. El coche nos ha gustado francamente; por estética, resulta tan aceptable como muchas berlinas (y quizá más, para algunos, que el propio 12 Normal). La única nota desfavorable es lo que decíamos al principio: que su capacidad de asientos no corresponde a la denominación de Familiar, al menos mientras no se materialice esa opción de que se habla. Eso sí, su capacidad para cargas voluminosas y la facilidad de acceso que permite su amplio portón trasero son sensacionales.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero, longitudinal vertical. Ciclo: cuatro tiempos. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro de carrera: 73/77 mm. Cilindrada: 1.289 c. c, Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas amovibles. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

CARBURACION

Carburador de un cuerpo. Marca: Zenith. Modelo: 32 WIM Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

LUBRICACION

Bomba: de engranajes. Tipo circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total del carter y el circuito: tres litros (filtro incluido).

REFRIGERACION

Tipo: líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total del circuito: 5,5 litros.

DISTRIBUCION

Situación válvulas: en culata, paralelas en una sola fila e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena simple. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

RENDIMIENTO

Compresión: 8,5: 1.
Potencia: 57 CV. DIN a 5.300 r. p.m.
Par motor máximo: 9,5 m/kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

EMBRAGUE

Tipo: monodisco en seco de diafragma. Diámetro disco: 17 cm. Mando: por cable.

CAMBIO DE MARCHAS

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,615: 1; 2.ª, 2,250: 1; 3.ª, 1,480: 1; 4.ª, 1,032: 1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: todo delante, motor colgado por delante del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778: 1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

SUSPENSIONES

Delantera: ruedas independientes, triángulo inferior, brazo transversal superior con tirante diagonal. Tipo de resorte: muelle helicoidal sobre el brazo superior. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo montada al aire.

FRENOS

Con depresor de ayuda y limitador en función de la carga.

Delante: disco. Diámetro: 22,8 cm. Arca barrida: 1.014 cm2.

Detrás: tambor. Diámetro: 22,85 cm Area. barrida: 575 cm2

Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.589 cm2.

DIRECCION

Tipo: cremallera, sin muelle de centrado. Desmultiplicación: 20: 1.

Diámetro de giro: 10 metros; vueltas de volante, de tope a tope: 3,5.

RUEDAS

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelín ZX.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Situación: posterior central. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA

Tipo: break. Número de puertas: cuatro. Asientos: dos butacas delante y portón trasero; banqueta corrido abatible detrás.

DIMENSIONES

Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,325/1,325 metros (delante/detrás).

Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,45 metros.

PESO

En vacío y en orden de marcha: 950 kilogramos (catálogo en vacío).

En vacío y en orden de marcha: 974 kilogramos (báscula con depósito lleno).

Reparto entre los trenes delantero y trasero: 54,2/45,8 por 100.

· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA, julio 1972)
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MAI LA CAMPEONA
RENAULT 12 TS FAM. CONFORT (1977)
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